Представлю моих собеседников. Один из них — это майор Роман Денисов, ныне начальник штаба автомобильного батальона 22-й автомобильной бригады. В Чечне провел почти четыре (!) года — с 1999-го по 2003-й. Попал туда еще лей­тенантом, сразу после ускоренного (в связи со второй чеченской кампанией) выпуска из высшего военного автомо­бильного училища. Прошел на войне должности от командира автомобиль­ного взвода до заместителя команди­ра батальона по технической части. Постоянно выезжал с колоннами в техническом замыкании, исколесил всю Чечню. Впоследствии, уже будучи зампотехом, занимался организацией колонн. Награжден медалью «За воин­скую доблесть» I и II степени.

Другой — капитан Джахангир Джораев, окончивший училище в 1996 году. Ныне — начальник командно-диспетчерского пункта (отвечает за контроль перемещения автоколонн). В Чечне был на командных должностях во время второй кампании. Награжден медалью «За воинскую доблесть» II степени.

ЕЗДА В ГОРАХ: НА ВОЛОСОК ОТ ГИБЕЛИ

«Одно время ходили колоннами на Ботлих, — вспоминает Роман Денисов. — Горные серпантины, пропасти, обрывы, пово­роты под девяносто градусов. Труд­ный был путь, а опыта поначалу почти никакого. Тем более у солдат-срочников, прибывших служить в Чечню, как и положено, после полугодичной подготовки. Многие из них до того с горами были знакомы только понас­лышке. Представьте, например, ситуа­цию: поворот под девяносто градусов, слева — пропасть, справа — скала. Если КамАЗ еще кое-как, потихоньку, впри­тирку впишется с первого раза, да и то не всегда, то каково тому водителю, который ведет КрАЗ? Ему приходилось по три-четыре раза разворачиваться, чтобы пройти такой поворот.

Поначалу с раннего утра выезжали и только к ночи «доползали» до пункта назначения. Но потом, со временем, водители набрались опыта и на эту же дорогу стало уходить всего несколько часов. Те же водители-срочники стали, как профессионалы. Теперь у нас даже на КраЗАх научились проходить крутые горные повороты с первого раза. Каким образом? Ну, представь­те, например, ту же ситуацию, что описана выше, когда приходилось по несколько раз разворачиваться. Только теперь КрАЗ с ходу наезжает правым колесом прямо на скалу. Естествен­но, его сносит, «задок» разворачивает юзом. Так и вписывается в поворот. Потом газу — и пошел дальше!

Не все, конечно, становились таки­ми мастерами, но многие. Что каса­ется экстремальных ситуаций, то боль­ше запомнились не подъемы, а спус­ки. Они гораздо сложнее и, скажем прямо, страшнее для водителя.

До сих пор не могу забыть один случай, я тогда шел в техзамыкании колонны. Двига­лись вниз, и тут, на спуске, у «наливни­ка» КрАЗа сгорели тормоза. Его понес­ло, скорость огром­ная. Спасло чудо. Дорожники накануне делали ремонт трассы и нагребли внизу, у пропасти, где кончался спуск и начинался очередной поворот, целую насыпь из камней. КрАЗ с отказавшими тормозами влетел на нее и остановился. Чудо в том, что ему до «улета» в пропасть при его бешеной скорости и массе не хватило букваль­но чуть-чуть. Машина остановилась на самом краю, одно колесо висело над пропастью. А там — огромный отвесный спуск. Облака внизу плывут…

Я подъехал. Боец уже выскочил из кабины. Весь белый, трясется. Как выяснилось потом, уже после рейса, он накануне подрегулировал тормоз­ные колодки, причем не позвал никого из опытных, чтобы проверить, все ли правильно сделал. Ну и «отрегулировался», чуть на тот свет не улетел.

Оценил ситуацию. Нужно выби­раться с подстраховкой, то есть при помощи другой машины. Подогнал сзади свой КамАЗ-«летучку», прицепил к нему тросом КрАЗ. Суть в чем: оба водителя одновременно дают задний ход и потихоньку выезжают. Говорю водителю КрАЗа, чтобы садился за руль. Он — ни в какую! «Я, — говорит, — ни за что не сяду, боюсь!» Натуральная истерика. В шоке, что с него возьмешь? Короче, сел за руль сам.

Потихоньку начали газовать назад вместе с КамАЗом, одновременно. Ощущения непередаваемые, коле­со-то над пропастью… Страшно, но мысли сконцентрированы только на том, чтобы сделать все как надо. Одна ошибка — и ты в полете… Сло­вом, выдернули мы этот КрАЗ. Солдат и после этого за руль садиться отка­зался, сказал, что больше вообще не сядет никогда в жизни. Впереди было еще километров десять спуска. Я вел машину, он сидел рядом. Когда спустились, боец наконец отошел. Говорю: «Ну теперь сядешь за руль или так уж и «нет» до конца жизни?» — «Нет, теперь сяду!» Дальше он сам поехал. Кстати, в дальнейшем хорошо проявил себя, классным стал водителем».

Тут же сидящий рядом капитан Джахангир Джораев вспомнил, что у него была практически такая же ситу­ация. Чечня, он — старший колонны. В крутой поворот на спуске не входит КамАЗ, глохнет. Задняя полуось зави­сает над пропастью. Водитель в шоке. Выскакивает из кабины, к машине — ни шагу: «Что хотите делайте, за руль не сяду!»

Стоит поперек горного поворота КамАЗ. Стоит и та часть колонны, что за ним. Уходит время. Ни угово­ры, ни крики на водителя поначалу не действовали. Наконец боец немного отходит от испуга и все-таки садится за руль. Но только тогда, когда рядом с ним место в кабине занимает Джо­раев. То есть шокированному бойцу приходит мысль, что раз офицер сел рядом, значит, все в порядке, выбе­ремся! Он не мог знать, что сам Джа­хангир в это время, не подавая виду, тоже сидел, как он прямо мне сказал, в «легком» ужасе. Чуть не то движе­ние рулем, чуть не вовремя нажатая педаль газа — и все, поминай, как звали! Внизу нескончаемая пропасть.

«Схема» была точно такой же, как и в случае с Денисовым. Машину заце­пил тросом другой КамАЗ. Оба води­теля вместе начали потихоньку газо­вать, сантиметр за сантиметром отводя машину от пропасти. Джораев, стараясь говорить спокойным голосом, руково­дил действиями водителя. Выехали…

Два офицера — и два почти оди­наковых эпизода. Наверное, потому, что судьба у них общая — автомобиль­ная…

ПРОВОДКА КОЛОНН В ЧЕЧНЕ: КАК ЭТО БЫЛО

Роман Денисов прибыл в Чечню, когда там стояли три сборных авто­мобильных батальона от разных бри­гад, в том числе 22-й. Они выполняли задачи разрозненно, каждый в «своем» районе и независимо друг от друга. Это было довольно неэффективно (уда­лось осуществлять лишь сравнитель­но небольшие перевозки) и при этом очень опасно. Что там говорить, когда идет небольшая колонна, она уязви­ма со всех сторон. Поэтому подрывы, нападения на колонны, потери были не редкостью.

Капитан Джораев вспоминает, что колонны вообще ходили тогда с минимальным прикрытием: «Зенит­ные установки с расчетами из пехо­ты сопровождения были всем нашим охранением. Хотя оружие это, как известно, серьезное и наиболее под­ходящее для горных условий — боль­шая дальность, мощь, убойная сила и т.д. Но при нападении на колонну даже машины с установленными на них «зушками» давали всем нам мало шансов уцелеть. Продвижение любой колонны должно быть соответствую­щим образом обеспечено, в том числе в инженерном отношении, должна вестись разведка маршрута, прикрытие нужно из бронетехники и т.д. Но ниче­го этого не было, кто же будет тратить столько сил на маленькую колонну? Вся надежда на то, что как-нибудь прорвемся, доедем…»

Ситуация, как продолжали расска­зывать офицеры, коренным образом изменилась в 2000 году, после взя­тия Грозного. Все три автомобильных батальона, до этого действовавших разрозненно, поставили вместе под Ханкалой. Теперь они стали выполнять задачи по перевозке сообща, в составе Центроподвоза. Формировались большие, точнее сказать, огромные колон­ны (например, от полутора сотен до трехсот машин). Им давали отличное охранение: через каждые несколько единиц техники — БТР сопровождения. Впереди колонны, метрах в двухстах, — сторожевое охранение на бронетехнике и инженерное обеспечение, позади — соответствующее мощное замыкание. Такую колонную обязательно сопро­вождали от начала до конца два боевых вертолета Ми-24.

«В результате была обеспечена максимально возможная в тех услови­ях безопасность, — продолжает майор Денисов. — «Духи», естественно, опа­сались открыто нападать на растя­нувшиеся на несколько километров колонны с мощным прикрытием. Конечно, частыми были обстрелы, но в основном мелкие.

Хорошо были налажены разведка маршрута, обеспечение прохождения наиболее опасных участков. Могли задержать в пути, например, пока инженеры полностью не обследуют тревожащий их участок. Тише едешь — дальше будешь. При этом сам порядок построения колонны тоже был проду­ман с учетом обеспечения максимальной безопасности. Впереди двигались машины, загруженные вещами, продо­вольствием, то есть невзрывоопасны­ми и негорючими грузами. За ними — машины с боеприпасами, а уже ближе к «хвосту» шли «наливники». Дело в том, что это самое страшное для колонны, если подрывают «наливник». По доро­ге растекается море огня, не проехать, начинают гореть другие машины. А сам бензовоз минут за десять превра­щается в спекшуюся «лепешку»… Поэ­тому «наливники» и ставили позади. В техническом замыкании шли эвакотягачи — это четыре-пять машин, пред­назначенных для эвакуации техники в случае, если нельзя на месте устранить неисправность.

Кстати, за те четыре года, что я про­вел в техзамыкании колонн и зампотехом, набрался такого опыта, который бы, наверное, не обрел больше нигде. Учишься быстро, когда неисправная машина стоит, колонна продолжает двигаться, а у тебя на принятие реше­ния — минут пятнадцать: или устранять неполадку на месте, или цеплять маши­ну тягачом. Пришел в Чечню неопыт­ным лейтенантом, там научился харак­тер неисправности даже на слух, по работе двигателя определять. Во всяком случае на КамАЗе и «Урале».

Была обеспечена не только безо­пасность колонн. Существенно усо­вершенствовалась и вообще вся схема доставки грузов войскам. Теперь полкам на передовой не нужно было отвлекаться на то, чтобы гнать на цен­тральные базы небольшие колонны за продовольствием, боеприпасами и т.д., при этом подвергаться нападениям, подрывам, нести потери. Все военные грузы без исключения стали достав­лять воюющим прямо на передовую колоннами Центроподвоза. Причем в полном соответствии с потребностями. Для этого накануне из частей на базу автомобилистов прибывали офицеры, давали заявки на топливо, боеприпасы, продовольствие и т.д. Соответственно их заявкам и формировалась колонна. По мере прохождения маршрута она «растекалась» по разным точкам, где располагались войска (прикрытие при этом оставалось мощным), потом на обратном пути вновь «сливалась», как малые горные ручьи в мощный поток.

Таким образом, были обеспечены и относительная в условиях войны безопасность людей, техники и грузов, и централизованная доставка всего необходимого непосредственно на позиции воюющих частей без отвлече­ния с их стороны.

В то же время плохо бывало в тех случаях, когда требования безопаснос­ти не учитывались. Роман Денисов с горечью вспомнил, как на его глазах была разгромлена небольшая колонна МВД, двигающаяся без боевого охра­нения.

«Наша колонна — большая, охраня­емая — шла позади, примерно в полу­тора километрах, — вспоминает офи­цер. — Так получилось, что события развивались на наших глазах, но наше боевое охранение не могло помочь, мы были еще слишком далеко. Тем более что все произошло быстро. Бое­вики выбрали для нападения откры­тый участок, по сторонам которого был лес. Оттуда, из «зеленки», они и ударили шквальным огнем. Причем с обеих сторон. Наверняка учли при этом, что дорога шла по узкой насы­пи с крутыми склонами. То есть ни разойтись машинам, ни съехать вниз. Сначала они подожгли из гранатоме­та головную машину, потом среднюю, затем — замыкающую. Те машины, которые были еще не повреждены, не могли ни столкнуть с дороги горя­щие автомобили, ни как-то объехать их. Началась паника, люди отстрели­вались. Бросались в разные стороны, но они были практически беззащитны на открытом месте. «Духи» их начали методично расстреливать из снайпер­ских винтовок… Потом разом прекра­тили обстрел и растворились в лесу. А мы проезжали потом тот участок. Все горит, дым стелется, подбитые маши­ны, тела… Страшная картина. Нам сказали, чтобы мы как можно быстрее проходили это место…»

Да, правильно говоряя что боевой опыт достается очень дорогой ценой, но поистине трагической – если он не учитывается…

И еще один момент, который особо подчеркнули оба офицера-автомобилиста. В любой ситуации, будь то просто небольшой обстрел или организованное нападение, задача колонны — как можно быстрее проскочить опасный участок. Остановка — это смерть. Бой ведет пехота сопровождения, да и то лишь те машины, которые ближе к противнику. Остальные уходят с колонной, продолжая прикрывать ее дальше.

«Поэтому у солдата-водителя при себе только автомат и всего один боекомплект, то есть четыре магази­на, — рассказывали офицеры. — Ему больше не надо — на крайний случай, его дело — давить на газ, пусть кругом хоть земля на части разрывается, держать дистанцию и не отрываться от впереди идущей машины. Главное – груз должен быть доставлен по назначению, в этом весь смысл нашей службы. Кстати, видели бы вы, как нас встречали на разных точках в войсках. Для них мы, прибывшие с «большой земли», с нашими гружеными всем необходимым КамАЗами и «Уралами» были самым светлым пятном в жизни!»

(О. Коломиец, «Солдат удачи»)

Факт

По некоторым данным, в настоящее время на основе комплекса ХААРП создается система ПВО/ПРО на новых физических принципах. Основной целью создателей ХААРП является изучение так называемых авроральных эффектов, что, возможно, позволит создавать в верхних слоях атмосферы плазмоиды – своеобразные управляемые шаровые молнии, густая сеть которых явится непреодолимым препятствием для самолетов и для баллистических ракет.

Источник: www.modernarmy.ru