Линейка истребителей «Альбатрос» D V, аэродром «Бойстранкурт», 1917 г.

Понятие «господство в воздухе» утвердилось в годы Первой мировой войны, хотя появилось еще перед вой­ной. В авиацию оно было перенесено, как и многое дру­гое, из морского флота, где существовало, по крайней мере, уже с середины XIX века. Колониальные державы в те годы и позже вели борьбу за господство на море; по­бедитель получал беспрепятственный доступ к колониям в Африке, Индии, Америке.

Как же в настоящее время трактуется понятие «господ­ство в воздухе»?

«Господство в воздухе — решающее пре­восходство авиации одной из воюющих сторон на ТВД или на стратегическом (операционном) направлении (в райо­не), позволяющее сухопутным войскам, силам ВМФ, ВВС и тылу страны выполнять свои задачи без существенного противодействия со стороны авиации противника.

Господство в воздухе может быть завоевано на одном или одновременно нескольких ТВД на длительное вре­мя — стратегическое господство в воздухе; на отдельном стратегическом или операционном направлении на пе­риод ведения операции — оперативное господство; кра­тковременное овладение инициативой в воздухе авиационными подразделениями, частями или отдельными соединениями в ограниченном районе принято называть тактическим господством в воздухе».

БОРЬБА ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ В ПЕРИОД ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

История борьбы за господство в воздухе достаточно насы­щена событиями и достойна особого исследования. Хотя авиация в военных целях стала применяться уже с началом Первой мировой войны, борьба за господство в воздухе разверну­лась по существу во второй ее половине, с 1916 года, когда боевое применение аэропланов стало массовым. О размахе этой борьбы могут свидетельствовать следующие цифры: Германия вступила в войну, имея всего 232 самолета, Франция — около 600. Однако всего за годы войны авиационной промышленностью основных воюющих государств было выпущено и поставлено в войска: в Гер­мании 46000 самолетов, в Великобритании — 55000 самолетов, во Франции — 51100 самолетов. На Западном фронте были воз­душные сражения, в которых с обеих сторон участвовали сотни ле­тательных аппаратов. Из 12220 английских, французских, немецких и австрийских самолетов, сбитых в годы Первой мировой войны, 9900 было уничтожено истребительной авиацией, остальные при­ходятся на долю зенитной артиллерии.

О том значении, которое придавалось в то время борьбе за го­сподство в воздухе, можно судить по публикации в британской газете «Дейли Мейл» от 20 июля 1917 года: «Каждый должен признать, что будущее нашей страны и всех союзников находится в руках тех, кому поручено создание и раз­витие нашего и союзного военно-воздуш­ного флота. Каков бы ни был исход войны, она закончится в воздухе. Или мы совер­шим победоносный налет на противника, или последний опрокинет и раздавит нас натиском своей авиации». Вместе с тем можно утверждать, что стратегического господства в воздухе в те годы ни одной из противоборствующих сторон достигну­то не было.

А что же Россия? Россия вступила в во­йну, имея 263 самолета, к 1917 году их число возросло до 1099. Из 16 типов самолетов, состоящих в годы войны на вооружении, только несколько типов были отечествен­ной конструкции. Один из них — «Илья Муромец», уникальный четырехмоторный бомбардировщик И.И.Сикорского, первый в мире самолет такого типа; другой — ле­тающая лодка Д.П.Григоровича М-5 (позже М-9). За годы войны производство самоле­тов в России выросло в 10 раз, но у основ­ных европейских держав — в 50 раз!…

Какие   же   выводы   можно   сделать из уроков Первой мировой войны?

Во-первых, говорить о борьбе за господство в воздухе можно только при массовом применении авиации. При этом должны быть войска, важные объекты, население, в интересах которых ведется эта борьба, и которая тем самым становится особо значимой.

Во-вторых, борьба за стратегическое господство в воздухе обеспечивалась всеми ресурсами воюющих сторон, включая во­йска, промышленность и подготовленные людские резервы.

В-третьих, оперативное и тактическое господство в воздухе достигалось непосредственными усилиями, прежде всего, истре­бительной авиации (ИА) и зенитной артиллерии (ЗА). Определен­ную роль играли другие рода авиации (бомбардировочная, разве­дывательная и штурмовая), а также пехота и артиллерия.

В-четвертых, было оценено и выявлено значение наземной инфраструктуры (аэродромов, железнодорожных и автомобиль­ных дорог, ремонтных предприятий, складов и др.) для достижения господства в воздухе.

В-пятых, было установлено, что одним из важнейших условий успешности борьбы за господство в воздухе является оперативная и надежная связь между экипажами в воздухе и наземными пун­ктами управления.

При этом можно утверждать, что Германия в отличие от России (имея в виду их грядущее столкновение) еще в Первую мировую войну усвоила надлежащий урок и в определенной степени научи­лась вести борьбу за господство в воздухе.

В Гражданскую войну в России (1918-1920) борьба за господ­ство в воздухе практически не велась по причине малочисленно­сти применяемой с обеих сторон авиации.

20-Е – 40-Е ГОДЫ ХХ ВЕКА

В 20-30-е годы прошлого столетия происходило, как известно, немало вооруженных конфликтов с участием СССР. Так, в 1939 году в боевых действиях на реке Халхин-Гол участвовали только с со­ветской стороны более 500 самолетов. Однако ни в этом военном конфликте, ни в других, включая советско-финляндскую войну 1939-1940 годов, не решались задачи, связанные с завоеванием стратегического господства в воздухе (только оперативного и так­тического масштаба).

Наиболее острая борьба за господство в воздухе разверну­лась в небе Испании в 1936-1939 годах, и это было первое столкно­вение в воздушных боях советских и немецких летчиков. На пер­вых порах превосходство было за нами, но с перевооружением Люфтваффе на новые самолеты превосходство перешло к немцам. Республиканские войска, которых поддерживал СССР, потерпели поражение.

Говоря об этом периоде, нельзя не упомянуть об итальянском генерале Джулио Дуэ и его концепции, согласно которой авиация, завоевав господство в воздухе, способна ударами по государ­ственным и экономическим центрам тыла противника решить ис­ход войны. В свое время эта концепция резко отрицалась совет­ской военной наукой, однако теперь отношение к ней стало более взвешенным.

Подлинной проверкой ранее накопленного опыта и разрабо­танных концепций борьбы за господство в воздухе явилась Вторая мировая война. Она началась, как известно, с вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года немецких дивизий, поддержанных с воздуха 2000 самолетами Люфтваффе. Военно-воздушные силы Польши со­стояли из 407 боевых самолетов и серьезного сопротивления ока­зать не могли. Господство в воздухе немцами было завоевано уже в первые дни войны, и в течение месяца Польша была повержена. В1940 году этот сценарий практически повторился во Франции.

Однако дело не в одних только количественных параметрах соотношения авиации воюющих сторон. Известно, например, что к июню 1941 года численный состав ВВС нашей страны включал 266 полков — 19583 самолета. Из них 7133 самолета входили в состав авиационных объединений западных приграничных военных округов. Группировка ВВС Германии и ее союзников, созданная для нападения на СССР, включала 4275 боевых самолетов (численное превосходство — 1,67 в нашу пользу). Общепризнанным фактом, однако, является то, что уже в первые дни войны немцы на Вос­точном фронте достигли оперативного господства в воздухе на ос­новных направлениях, а затем и стратегического господства в воз­духе, которое удерживали почти до середины войны.

В первые дни войны немцы практически полностью разгромили ВВС западных военных округов Советского Союза. На многих захваченных германской армией аэродромах оставались поврежденные и исправные истребители. На посадку на бывший аэродром советских ВВС заходит транспортный самолет Ju-52/ЗМ, на переднем плане стоит истребитель И-16.

Как это произошло? Нельзя сказать, что в предвоенные годы в СССР не уделялось должного внимания борьбе за го­сподство в воздухе. Например, этот вопрос широко обсуж­дался на заседании Главного военного совета Красной армии в декабре 1940 года. В докладе на тему «ВВС в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начальник Глав­ного управления ВВС Красной армии генерал-лейтенант авиации Рычагов подчеркивал, что завоевание господства в воздухе является необходимым условием, обеспечивающим планомерность и успешное развитие наступательной опера­ции фронта.

Несомненно, что первой причиной, позволившей немцами завоевать господство в воздухе в июне 1941 года, явилась опе­ративная внезапность их массированного авиационного удара по приграничным аэродромам. Установленным фактом является потеря на аэродромах около 800 наших самолетов в первый же день войны. Авиационные части и соединения не были своевре­менно приведены в полную боевую готовность и заблаговременно выведены из-под удара. Запоздалые директивы на этот счет только усиливали общую неразбериху первых дней войны. Централизо­ванное управление было потеряно, и командиры были вынуждены действовать на свой страх и риск.

Второй причиной, позволившей немецкой авиации завоевать господство в воздухе, была слабая подготовка наших авиационных командиров к управлению подчиненными частями и подразделе­ниями, 43% которых к 1941 году находились на своих должностях менее шести месяцев. Слабой была подготовка и большей части летного состава, а также боевых расчетов зенитной артиллерии.

Третьей причиной, способствующей захвату немцами господ­ства в воздухе, явилась незавершенность процесса перехода на­шей авиации на новые типы самолетов. Опять-таки бесспорный факт: на 22 июня 1941 года в составе авиачастей западных пригра­ничных военных округов только около 20% самолетов были новых типов: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, и Пе-2. И дело не столько в том, что старые типы наших самолетов проигрывали немецким — сам процесс массового перевооружения неизбежно снижает боеспособность и боеготовность авиационной группировки. Научиться пилотиро­вать самолет для летчика еще не значит научиться на нем воевать. Да и сами новые самолеты, обладая в целом высокими летно-тактическими данными, были неизбежно «сырыми» и не вполне надежными. В итоге в первый день войны еще около 400 самолетов было потеряно в воздухе.

Четвертой причиной нашего поражения в борьбе за господ­ство в воздухе надо считать плохое управление из-за значитель­ного отставания в использовании технических средств связи. Так, около 500 оперативных аэродромов к началу 1941 года не имепи проводной связи. Обеспеченность самолетного парка радиостан­циями в ПрибВО составляла 36 проц., КОВО — 32 проц, ПВО — 27 проц. Даже в 1942 году на новых истребителях А.С.Яковлева радиостанции устанавливались лишь на каждую десятую машину. Все это в отличие от немецкой авиации не позволяло оперативно и гибко реагировать на изменения обстановки в воздухе и на зем­ле, сосредоточивать силы в нужный момент и в нужном месте.

Наконец, в-пятых, сыграло свою отрицательную роль разде­ление авиации по подчиненности на фронтовую (подчиненную командующим войсками фронтов), армейскую и войсковую, подчи­ненные командующим общевойсковыми армиями и командирам корпусов соответственно. Это приводило к распылению усилий и нецелевому использованию авиации. А потеря управления ко­мандующими армиями и фронтами часто оставляла безо всякого управления и подчиненную авиацию.

Эти и другие причины в совокупности и привели к тому, что к 1 июля 1941 года численность самолетного парка ВВС фрон­тов сократилась почти вдвое, а на 30 сентября 1941 года в со­ставе действующих фронтов осталось всего 1716 самолетов, что в 4,2 раза было меньше численности самолетного парка исходной авиационной группировки ВВС приграничных военных округов. И это при том, что в июле-сентябре заводы Наркомата авиацион­ной промышленности поставили фронту 4517 боевых самолетов, а из внутренних военных округов, Закавказья и Дальнего Востока было переброшено на фронт 15 авиационных дивизий, сформиро­ванных в мирное время.

Таким образом, захваченное в первые месяцы войны немец­кой авиацией стратегическое господство в воздухе удерживалось, по крайней мере, до начала 1943 года. Разумеется, это не значит, что немецкая авиация хозяйничала в нашем небе безраздельно: на 30 сентября 1941 года ее потери на Восточном фронте соста­вили около 4000 самолетов (правда, наши потери были в три раза больше). На ряде участков фронта нами достигалось тактическое превосходство, а на отдельных направлениях — и оперативное го­сподство в воздухе — например, в битве под Москвой в 1941 году и под Сталинградом в конце 1942 года при срыве попытки немцев деблокировать окруженную группировку войск Паулюса путем снабжения ее по воздуху.

Считается, что стратегическое господство в воздухе оконча­тельно перешло к Красной армии после воздушного сражения на Кубани летом 1943 года. Однако и после этого немцам нередко удавалось добиваться тактического, а иногда и оперативного превосходства на отдельных направлениях.

Немало примеров сражений за господство в воздухе можно найти и в боевых действиях на других фронтах Второй мировой войны. Можно сказать, что все эти сражения были непрерывной борьбой за господство в воздухе. Победа союзников над фашист­ской Германией в 1945 году произошла при их стратегическом го­сподстве в воздухе, как на Восточном, так и на Западном фронтах. Оно обеспечило стратегический успех действий союзнических войск в заключительных сражениях Второй мировой войны.

Какие же выводы можно сделать из опыта борьбы за господ­ство в воздухе во Второй мировой войне? Прежде всего, следует отметить, что ни один из основных выводов из опыта борьбы за го­сподство в воздухе в годы Первой мировой войны не был опро­вергнут, но появилось и кое-что новое.

Во-первых, в начале войны (при нападении) господство в воз­духе достигалось преимущественно внезапными ударами по аэро­дромам противника (1939 г.— Польша, 1940 г. — Франция, июнь 1941 г.— СССР, декабрь 1941 г. — Перл-Харбор).

Во-вторых, выявилась тенденция зависимости успеха в борьбе за господство в воздухе в первую очередь от качества авиацион­ной техники, зенитных средств и уровня подготовки летного соста­ва и расчетов зенитных средств, а не от их количества. Повысилась роль летчиков-асов в борьбе за господство в воздухе.

В-третьих, появились новые средства борьбы за господство в воздухе: РЛС, средства постановки радиопомех, реактивная ави­ация (в том числе беспилотная), станции орудийной наводки, пер­вые зенитные управляемые ракеты.

В-четвертых, было подтверждено, что в равной борьбе стра­тегического господства в воздухе достигает та сторона, которая способна обеспечить эту борьбу наибольшими ресурсами (харак­терно, что и Советский Союз, и Германия направляли на развитие авиации около 40 проц. своего военного бюджета).

БОРЬБА ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА

В последующие годы происходило немало войн и военных конфликтов, всегда сопровождающихся борьбой за господство в воздухе. В войне в Корее 1951-1953 годов попытка американцев (под флагом ООН) установить господство в воздухе была сорвана совместными усилиями истребительной авиации КНР и Советского Союза. От нашей страны эту задачу решал целый истребитель­ный авиационный корпус в составе двух авиадивизий. Итоги борь­бы за господство в воздухе в Корее таковы: китайские и корейские летчики сбили 271 американский самолет, потеряли своих — 231; советские летчики провели 1872 воздушных боя, в результате кото­рых 1106 американских самолетов упали на территорию Северной Кореи (других не считали). Наши боевые потери составили 335 са­молетов. Сами американцы признают потери в корейской войне 4000 самолетов, но победителями в воздушных боях почему-то считают все же себя.

Следующим крупным военным конфликтом была война во Вьетнаме 1959-1975 годов. С августа 1964 года США начали про­тив ДРВ «воздушную войну», в ходе которой американцами совер­шено свыше 2 млн. самолетовылетов на территорию Северного Вьетнама. Однако помощь СССР и других социалистических стран позволила не допустить американского стратегического господ­ства в воздухе. Было уничтожено 3706 американских самолетов, из них 1770 — зенитными управляемыми ракетами. Истребитель­ная авиация применялась ограниченно и сбила 350 американских самолетов, потеряв в воздушных боях 134 своих.

«Скайхоки» А-4 сбрасывают контейне­ры с напалмом во время атаки с малой высоты. На израильских «Скайхоках» ле­жала основная тяжесть боевых задач, предусматривавших нанесение ударов по наземным целям, что привело к зна­чительным потерям.

Характерным примером завоевания господства в воздухе в вооруженном конфликте явилась арабо-израильская война 1967 года. В ходе этой «шестидневной войны» Израиль достиг пол­ного господства в воздухе — стратегическим его нельзя назвать только из-за ограниченного масштаба конфликта. Принципиально нового здесь ничего не было: Израиль в основном скопировал действия гитлеровской Германии в начале Второй мировой во­йны, нанеся удар по арабским аэродромам на рассвете 5 июня. В результате было выведено из строя 66 проц. арабских самолетов.

Яростная борьба за господство в воздухе развернулась в ходе следующей арабо-израильской войны (1973), инициатора­ми которой выступили Египет и Сирия. Борьба на этот раз велась на равных (стороны потеряли по 250-270 самолетов). Но основные потери авиация сторон понесла не в воздушных боях, а от огня зе­нитных ракетных средств (в том числе и от собственных). Новинкой явилось широкое применение средств РЭБ и воздушных КП типа «Хокай».

Существенную роль борьба за господство в воздухе сыграла и в англо-аргентинском военном конфликте из-за Фолклендских островов в 1982 году. В конечном счете господство в воздухе и по­беду завоевала Великобритания, прежде всего за счет своей палубной авиации.

Следующим крупным военным конфликтом, в котором решаю­щую роль сыграла авиация (пилотируемая и беспилотная), явилась война США против Ирака 1991 года (проведена под флагом ООН). С американской стороны было задействовано около 4000 само­летов и вертолетов, с иракской — на порядок меньше. Иракская система ПВО не смогла оказать сколько-нибудь серьезного со­противления массированным ударам СВН, и на третий день во­йны американцы установили стратегическое господство в воздухе не только над территорией Ирака, но и над всеми прилегающими районами, включая Персидский залив.

Установленное с 1991 года стратегическое господство в возду­хе американцы поддерживали вплоть до нового вторжения в Ирак в 2003 году.

Господство в воздухе авиации НАТО над Югославией в 1999 году обеспечило успех и этой агрессии, хотя соотношение сил там было просто несопоставимое. Тем не менее, по югослав­ским данным, было сбито 68 только пилотируемых средств агрессора, в том числе (и это общепризнано) малозаметный самолет F-117, разработанный по технологии «Стелс».

БОРЬБА ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ В XXI ВЕКЕ

Что нового появилось в борьбе за господство в воздухе сегодня на основе опыта рассмотренных войн и военных конфликтов, а так­же ожидает нас в перспективе? Укажем на главные особенности.

Во-первых, все большее место в борьбе за господство в воз­духе занимает поддержка из космоса. Сейчас она осуществляется по четырем основным направлениям: разведка, связь, метеоро­логическое и навигационное обеспечение. Однако, очевидно, недалеко то время, когда и боевые средства смогут применяться из космоса (не через космос, как баллистические ракеты, а именно из космоса).

Истребитель-бомбардировщик F/A-18D Корпуса морской пехоты США переходит в пикирование на обнаруженную цель, внизу типичный гористый рельеф Боснии.

Во-вторых, все большее значение для завоевания господства в воздухе приобретает борьба за господство в информационной сфере. Можно утверждать: без превосходства в информационной сфере достичь господства в воздухе в современной войне невоз­можно. Существует и обратная связь — не зря ведь НАТО в качестве первоочередных целей в своих массированных ракетно-авиационных ударах (МРАУ) назначали передающие радио- и телецентры в Белграде. Формы борьбы в информационной сфере весьма разнообразны. Очевидно, что из них наибольшее значение для проти­воборства в воздухе имеет радиоэлектронная борьба.

В-третьих, возрастает роль беспилотных средств различного на­значения в борьбе за господство в воздухе. В ближайшей перспек­тиве появятся и беспилотные самолеты-истребители. Повышается значение «интеллекта», встроенного в образцы и системы ВВТ.

В-четвертых, все большее место в борьбе за господство в воз­духе занимают средства управления, расположенные на борту воздушных КП — и крупных, типа AWACS и А-50, и своеобразных мини-AWACS-ов — истребителей, типа МиГ-31 и F-22.

Однако главной особенностью борьбы за господство в возду­хе сегодня является непреходящее и даже возрастающее значение первых массированных ударов средств воздушного нападения (СВН) (а в перспективе — средств воздушно-космического напа­дения (СВКН) как для нападающей, так и обороняющейся сторон).

В перспективе борьба за господство в воздухе, очевидно, рас­пространится и на ближний космос, став, таким образом, борьбой за господство (превосходство) в воздушно-космическом про­странстве.

Следовательно, современное понимание борьбы за господ­ство в воздухе состоит в том, что это важнейшая, неотъемлемая часть военных действий, от которой в решающей степени зависят ход и исход войны.

Сегодня соотношение наших сил и средств, способных вести непосредственную борьбу за господство в воздухе с аналогич­ными силами и средствами наиболее сильных из потенциальных противников, выглядит крайне невыгодным для России. Следует ли в этих условиях вообще употреблять понятие «господство в возду­хе»? Существует и такое мнение, что его лучше забыть, отказаться от него.

Задача участия в борьбе за господство в воздухе и соответ­ствующее ей понятие всегда имело место в наших Военно-воздуш­ных силах — и советских, и российских, подобно тому, как и в ВВС других государств. В Войсках ПВО страны такое понятие не приме­нялось — там использовались другие понятия (отражение ударов СВН, зенитная ракетная оборона, истребительное авиационное прикрытие и др.). Но значит ли это, что Войска ПВО не участвовали тем самым в борьбе за господство в воздухе? К сожалению, прихо­дится констатировать, что объединение ВВС и Войск ПВО (страны) в единый вид Вооруженных Сил не привело даже к единой терми­нологии, не говоря уже о едином понимании существа решаемых задач.

Между тем, именно борьба за господство в воздухе является, по сути, интегральной, объединяющей, скажем больше, единствен­ной по-настоящему общей задачей авиации и войск ПВО. Так было, так остается в настоящее время, так будет в будущем. Очень жаль, что этого в свое время (до объединения) не разглядели многие ученые как бывших Военно-воздушных сил, так и бывших Войск ПВО страны, очевидно, в пылу ведомственных разногласий.

Конечно, при нынешнем соотношении сил говорить о заво­евании стратегического господства в воздухе с нашей стороны, вроде бы, даже и неуместно. По сравнению с советским перио­дом, на порядок сокращено количество истребительных авиаци­онных полков (а по эскадрильям — еще больше), в такой же про­порции — количество зенитных ракетных частей. Хотя потенциал средств воздушно-космического нападения тех стран и союзов, которые склонны диктовать свою волю другим, отнюдь не снижа­ется, скорее, возрастает.

Однако вернемся к определению: господство в воздухе — это «решающее превосходство…» А ведь достижение решающего превосходства в нужном месте и в нужный момент есть самая суть военного искусства. Немцы достигали господства в воздухе в нача­ле войны не потому, что их было больше (больше самолетов было как раз у нас), а благодаря большей организованности и более ка­чественному управлению авиацией. И в существующих условиях при нынешнем соотношении сил имеются возможности для заво­евания господства в воздухе — не стратегического, но оператив­ного и тактического.

Таким образом, повторимся: господство в воздухе в ходе во­йны — не самоцель, а важнейшая предпосылка достижения победы в войне. Поэтому с этой точки зрения формулировка в руководящих документах завоевания господства в воздухе как одной из задач ВВС выглядит чрезмерно заужено. Невозможно и принципиально неправильно сводить всю борьбу за господ­ство в воздухе к решению одной из задач (пусть и основных за­дач) ВВС. Ставить задачу ВВС — завоевать господство (превосход­ство) в воздухе так же ошибочно, как ошибочно и принципиально неверно ставить задачу Вооруженным Силам — победить в войне. По-государственному борьба за господство в воздухе начинается с военного бюджета, с оборонной промышленности, с подготовки военных кадров. В завоевании господства в воздухе участвуют все виды Вооруженных Сип, хотя главная роль, как отмечал в своем выступлении на конференции Академии военных наук 19 января 2008 года главнокомандующий ВВС генерал-полковник А. Н. Зелин, принадлежит Военно-воздушным силам.

Господство в воздухе — это не та категория военного ис­кусства, которую можно не замечать, считать отжившей, чуждой нашей военной доктрине, нереальной в современных условиях. Если страна дорожит своей военной безопасностью, если исхо­дя из этого, она развивает свою военную авиацию, войска (силы) и средства ПВО (ВКО), то она уже участвует в борьбе за господство в воздухе. Поэтому отказываться от борьбы за господство в возду­хе — значит заранее отказываться от победы в будущем военном конфликте, если он будет, и, в конечном счете, от суверенитета.

В заключении можно было бы сказать, несколько перефрази­руя известное высказывание немецкого исследователя Хемпке о противовоздушной обороне: одним господством в воздухе во­йну не выиграешь, но без него наверняка проиграешь.

(А.Сиников, «Армейский сборник»)

Факт

По некоторым данным, в настоящее время на основе комплекса ХААРП создается система ПВО/ПРО на новых физических принципах. Основной целью создателей ХААРП является изучение так называемых авроральных эффектов, что, возможно, позволит создавать в верхних слоях атмосферы плазмоиды – своеобразные управляемые шаровые молнии, густая сеть которых явится непреодолимым препятствием для самолетов и для баллистических ракет.

Источник: www.modernarmy.ru