Истребитель J-7II

Несмотря на поступление на во­оружение ВВС Китая в больших коли­чествах истребителей типа J-10 и J-11 (Су-27), на сегодняшний день самым массовым истребителем Поднебесной остается самолет «Цзянцзицзи-7» (или J-7). По данным аналитического цент­ра Flight International, в строевых час­тях ВВС НОАК и в ВМФ имеется по­рядка 400 машин этого типа, а также примерно четыре десятка учебно-бо­евых самолетов типа JJ-7.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ J-7

Эти самолеты представляют собой модификации советского истребите­ля МиГ-21. В начале 1961 г. Советс­кий Союз передал КНР лицензию на серийное производство этого авиа­ционного комплекса (включая и дви­гатель Р-11Ф-300). Однако еще до того, как завершилась передача все­го комплекта технической докумен­тации по самолету, отношения меж­ду Москвой и Пекином начали быст­ро и неотвратимо ухудшаться. В ре­зультате лицензия на производство МиГ-21 Ф-13 была отозвана, а все со­ветские специалисты, оказывавшие помощь в освоении выпуска нового «МиГа», выехали из КНР.

Однако вскоре отношения в об­ласти военно-технического сотрудни­чества между двумя странами на ка­кое-то время (по крайней мере, внеш­не) вновь нормализовались: в февра­ле 1962 г. Н.С Хрущев направил Мао Цзэдуну письмо, в котором сообщил о готовности завершить передачу Китаю технологической документации по МиГ-21 и предложил как можно скорее выслать в Москву китайских предста­вителей для решения всех оставших­ся вопросов по данной теме. Такая делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС КНР генерал-полковни­ком НОАК Ли Ялоу, ранее закончившим советскую военную академию и имевшим хорошие связи в советских военных кругах, вскоре прибыло в Москву с трехдневным визитом и имело встречу с Н.С. Хрущевым. В результа­те 30 марта 1962 г соответствующее советско-китайское соглашение было подписано.

Впрочем, несмотря на временную кажущуюся нормализацию отноше­ний, было совершенно ясно, что «Ве­ликая дружба» между двумя народа­ми, делавшая социалистический блок непобедимым, осталась в прошлом и Китаю в вопросах военно-техничес­кого строительства следует полагаться преимущественно на собствен­ные силы.

Беседа Н.С. Хрущева и Мао Цзэдуна

В российских источниках указыва­лось, что в соответствии с советско-ки­тайским соглашением, помимо техни­ческой документации по МиГ-21Ф-13 КНР было передано и 13 самолетов этого типа (в уже собранном и обле­танном состоянии или в виде комп­лектов для сборки). Первыми в Китай прибыли уже готовые истребители, де­монстрацию которых произвели со­ветские летчики. При этом эффект­ные полеты «МиГов» произвели силь­ное впечатление на руководство КПК и НОАК. Впрочем, китайцы ут­верждают, что ни одного летного эк­земпляра МиГ-21Ф-13 им передано так и не было: через пять меся­цев после подписания соглашения они получи­ли лишь сборочные ком­плекты (не всегда тре­буемого качества) и тех­документацию (тоже не в полном комплекте), что потребовало, якобы, проведения большого объема дополнительных работ по приведению всего этого хозяйства в порядок.

Сейчас, спустя почти полвека со времени описываемых событий, трудно судить о степени обоснованности китайских претензий. Однако можно предположить, что и техдокументация, и сборочные комплекты «МиГов» на­ходились в относительно приличном состоянии (со скидкой на тот факт, что МиГ-21Ф-13 находился тогда в серийном производстве в СССР ме­нее одного года, а самолет МиГ-21 как тип — менее двух лет). Причины трудностей с освоением производства «МиГа» заключались, скорее всего, в чисто объективных причинах, а так­же в бурных внутрикитайских поли­тических событиях и вызванной ими дезорганизацией еще не окрепшей и не обладавшей достаточным опы­том авиационной промышленности этой страны.

Первоначально для производства первого китайского истребителя 2-го поколения был выбран новый авиа­ционный завод в городе Чэнду (про­винция Сычуань, центральный Китай). Предприятие (известное, также как 132-й авиационный завод) было осно­вано в 1958 г. и строилось при совет­ской технической помощи. К коопера­ции был подключен и завод в Гуанчжоу (Кантон), расположенный на юге страны. Там в начале 1964 г, нача­лось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21Ф-13 (получившего вскоре китайское обозначение J-7), которые затем направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанч­жоу осваивался и выпуск двигателей Р-11Ф-300 для этого истребителя. Од­нако задержка с вводом производ­ственных мощностей 132-го завода, вызванная окончательным разрывом с Советским Союзом, заставила прави­тельство КНР принять решение о вре­менном переносе производства J-7 в Манчжурию, на старейший в отрасли завод в Шэньяне, где уже существо­вало хорошо налаженное авиацион­ное производство.

Статические испытания планера первого самолета J-7, полностью из­готовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г, а 17 января 1966 г. истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. К апре­лю 1966 г была выполнено 29 выле­тов, причем последний из них едва не завершился катастрофой: соглас­но китайским источникам, завод в Гуанчжоу не имел полного комплек­та технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило полно­стью воспроизвести его производство в соответствии с нормами. В частно­сти, по так называемой «обходной технологии» пришлось выполнить ком­прессор, форсажную камеру, каме­ру сгорания и лопасти турбины. Как следствие, в последнем полете не­сколько лопаток оторвалось, нанеся тяжелые повреждения самолету. Од­нако пилоту все же сумел посадить изуродованный истребитель на за­водской аэродром.

Испытания первого серийного «шэньянского» истребителя завершились в июне 1967 г. В целом, по своим летно-техническим данным J-7 соот­ветствовал МиГ-21Ф-13 советской сборки. Правда, его максимальная ско­рость оказалась несколько ниже, чем у советского самолета и соответство­вала М=2,02 (по сравнению с М=2,04 у МиГ-21 Ф-13)- Отмечалось и относи­тельно низкое качество китайских дви­гателей Р-11 Ф-300, получивших вско­ре китайское обозначение WP-7: их ресурс составлял менее 100 ч.

Выпуск новых самолетов продолжался в Шэньяне сравнительно не­долго: начавшаяся в стране в конце 1960-х гг. «Великая пролетарская куль­турная революция» сорвала планы пе­ревооружения ВВС НОАК новой авиа­ционной техникой. Развернувшиеся в Китае политические дискуссии, быст­ро сменившиеся прямой конфронта­цией различных группировок и массовыми «чистками» специалистов, при­вели к широкомасштабной дезорга­низации работы промышленности. В Шэньяне удалась выпустить лишь не­сколько десятков (по другим данным, всего 12) серийных истребителей J-7, по-видимому, частично собранных из советских комплектующих и практичес­ки не отличавшихся от исходного МиГ-21Ф-13. После этого предприятие захлестнули волны политического хаоса, а когда политические страсти, на­конец, улеглись, завод был переори­ентирован на выпуск двухдвигательных «тяжелых» перехватчиков J-8.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА J-7 – J-7I, J-7II И ДРУГИЕ…

К работам по программе J-7 в Чэн­ду, где политические эмоции прояв­лялись, по-видимому, менее сильно, чем на севере, удалось вернуться лишь в 1967 г., когда это предприя­тие было полностью введено в строй. К тому времени специалистами моло­дого заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил систему плавно­го регулирования положения конуса воздухозаборника, аналогичную совет­ской системе УВД-2М, впервые при­мененной на истребителе МиГ-21ПФ, выпускавшемся с 1962 г. и с 1966 г, и поставлявшегося во Вьетнам (поставки осуществлялись как морем, так и по железной дороге, через терри­торию Китая).

Схема самолета J-7II

Так как поступление на вооруже­ние ВВС Китая управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой го­ловкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное воо­ружение самолета, вернувшись к схе­ме истребителя МиГ-21Ф — две пуш­ки НР-30 в нижней части фюзеляжа и два блока с 57-мм НАР под крылом. Новая модификация получила обозна­чение J-7I. В конструкцию этого само­лета были внесены и другие, более мелкие изменения.

Выпуск новых истребителей шел довольно низкими темпами и ВВС Ки­тая получали их в крайне ограничен­ных количествах. По американским данным, в начале 1970-х гг. после того, как из ворот сборочного цеха было выкачено 60 – 80 экземпляров J-7I, их производство вновь застопорилось. Причинами этого, по всей видимос­ти, явились проблемы с гидравличес­кой системой и системой катапуль­тирования «СК», защищавшей лет­чика от набегающего потока фона­рем кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования на МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ПФ несколько раньше испытали и в Со­ветском Союзе). Ограничивал воз­можности применения J-7I и крайне низкий ресурс первых серий двига­телей WP-7.

Выпущенные в первой половине 1970-х гг. J-7I использовались, главным образом, в авиационных центрах и на полигонах ВВС, а также в частях ПВО, обеспечивающих защиту внутренних районов страны (сообщалось об ос­нащении J-7I двух истребительных авиационных полков). А самолетом «пе­реднего края» по-прежнему оставался J-6 (МиГ-19), ставший настоящей «ра­бочей лошадкой» китайских ВВС.

Тем временем в 1974 г. е Чэнду развернулись работы над новой мо­дификацией «семерки», получившей обозначение J-7II. По сравнению со своим предшественником этот само­лет имел усовершенствованный дви­гатель WP-7B («китаизированный» Р-11Ф2-300) с повышенным ресурсом и тягой, увеличенной до 6100 кгс. Тор­мозной парашют был перемещен из отсека в нижней задней части фюзе­ляжа в контейнер, расположенный под килем (следует сказать, что аналогич­ное изменение ранее было сделано и на советских самолетах МиГ-21). Для истребителя был разработан и новый центральный подвесной топливный бак емкостью 720 л.

Вместо системы катапультирова­ния «СК» на J-7II было установлено новое катапультное кресло «Тип 2». Китайцы считают это изделие соб­ственной разработкой, однако есть основания полагать, что «Тип 2» — всего лишь нелицензионная копия советского кресла КМ-1, устанавливав­шегося на истребителе МиГ-21 ПФМ, запущенном в серию с 1964 г. и с 1967 г широко поставлявшемся на экспорт (в том числе и во Вьетнам). Кресло обеспечивало возможность покидания машины на малой высоте в диапазоне приборных скоростей 250 — 850 км/ч. Его применение по­влекло за собой внесение измене­ний в конструкцию фонаря кабины летчика (аналогичные изменения были сделаны и на советских само­летах МиГ-21 при переходе с систе­мы «CК» на кресло КМ-1). Впервые в реальной обстановке для спасения летчика новая китайская «катапульта» была успешно применена в 1984 г., а год спустя ее создатели были удостоены «Национальной золотой медали качества».

Первый полет самолета J-7II со­стоялся 30 декабря 1978 г. А в нача­ле 1980-х гг. в Чэнду начался серий­ный выпуск нового истребителя. Од­нако темпы производства этих машин по-прежнему оставались низкими, да­лекими от темпов выпуска истребителей J-6. Так, в 1989 г, было поставле­но лишь 14 самолетов типа J-7II.

В начале 1980-х гг„ после некото­рого военно-технического сближения КНР с Великобританией, для ВВС НОАК была выпущена небольшая серия ис­требителей с английскими колиматорными прицелами «Тип 956» (эти маши­ны получили обозначение J-7IIA). Са­молет с модернизированным фонарем кабины, имеющим несколько меньшую площадь остекления, получил обозна­чение J-7B (или J-7IIB), а вариант это­го истребителя с четырьмя, а не с дву­мя подкрыльевыми узлами внешней подвески, выпускался под обозначени­ем J-7BS (J-7IIBS).

В конце 1990-х — начале 2000-х гг. часть оставшихся самолетов типа J-7II была доработана в вариант J-7IIH с расширенными ударными возможно­стями. Была усовершенствована авионика этих машин (в частности, они получили многофункциональные эк­ранные индикаторы, установленные в правом углу приборной доски и слу­жащие, видимо, для представления цифровой картографической инфор­мации, о также информации, посту­пающей от головок КАБ с телевизи­онным самонаведением).

До начала XXI века самолет J-7 оставался в китайских ВВС фактически единственным типом легкого ис­требителя, который хоть как-то мож­но было вывести на уровень если не сегодняшних, то хотя бы вчерашних (а не позавчерашних) требований. В 1981 г., после «сокращения» про­граммы легкого истребителя S-13, ки­тайское руководство поручило кон­структорскому бюро в Чэнду совмес­тно со своим старым партнером — предприятием GAIC (г. Гуанчжоу) — начать работы по всепогодной моди­фикации китайского МиГ-21, оснащен­ной радиоприцелом.

Фронтовой истребитель-перехват­чик J-7III являлся нелицензионной ко­пией советского самолета МиГ-21МФ. Параллельно в Китае велись работы и над БРЛС, предназначенной для уста­новки на новом истребителе и пред­ставлявшей собой, очевидно, китайскую версию станции РП-22С, установленной на МиГ-21МФ. В рам­ках этих работ были созданы опытные радиолокационные станции «Тип 317» и «Тип 317А», прошедшие испытания на наземных стендах и на борту лета­ющих лабораторий. На их основе была разработана серийная БРЛС JL-7, по­ступившая в серию. Она имела даль­ность обнаружения цели класса «бом­бардировщик» (эталон — Ту-16/Н-6 с ЭПР=19 кв.м), составляющую 28 км и весила чуть более 100 кг.

Помимо радиолокационной стан­ции, самолет J-7III получил:

• более мощный двигатель WP-13 (китайская версия Р-13-300, 1×6490 кгс);
• дополнительный топливный бак, размещенный в увеличенном гаргроте;
• крыло с четырьмя узлами внеш­ней подвески;
• новый фонарь кабины откидыва­ющийся вбок (ухудшение обзора назад из кабины было частично компен­сировано установкой перископа);
• новое катапультное кресло HTY-4, обеспечивающее возможность покидания машины на малой скорос­ти и нулевой высоте;
• усовершенствованную систему управления оружием.

Вместо двух 30-мм пушек, установ­ленных по бокам нижней части фюзе­ляжа , на J-7III в подфюзеляжной гон­доле разместили двухствольную 23-мм пушку «Тип 23-111» — копию советской ГШ-23Л. Для прицеливания при стрель­бе из пушки самолет получил опти­ческий прицел HK-03D. В киле увели­ченной хорды были размещены антен­ны системы предупреждения о радио­локационном облучении.

Истребитель J-7III

Сборка первого самолета J-7III за­вершилась в феврале 1984 г., а пер­вый испытательный полет новой ма­шины состоялся 26 апреля 1984 г. В 1992 г., после шести лет испытаний, доводок и освоения серийного произ­водства, истребитель J-7III начал, наконец, поступать в части ВВС Китая. Его серийное производство продолжалось сравнительно недолго — до 1996 г. Ко времени своего появления на воору­жении J-7III являлся, безусловно, уста­ревшим типом самолета, который имел весьма ограниченные возможности по борьбе со значительно более совер­шенными тайваньскими и индийски­ми истребителями, не говоря уже о самолетах ВВС, ВМС и КМП США. Но ничего лучшего, чем эта машина, китайская авиационная промышлен­ность, по объективным причинам, пред­ложить тогда просто не могла…

В 1992-1996 гг. ВВС НОАК полу­чили 20—30 истребителей J-7III. За­тем его сменил самолет J-7IIIA, отли­чавшийся от J-7III усовершенствован­ной БРЛС JL-7A и двигателем WP-13FI (6600 кгс). Сообщалось о производ­стве 20—30 машин этого типа. По некоторым сведениям, был создан и экспортный вариант J-7III, получивший обозначение F-7III и способный не­сти французские ракеты малой даль­ности «Мажик» R.550. Однако какой-либо информации о заказах на этот самолет не имеется. Впрочем, труд­но предположить, чтобы кого-нибудь в конце 1990-х гг. всерьез заинтере­совал МиГ-21МФ, «звездный час» которого пришелся еще на годы Вьет­намской войны.

Однако китайские конструкторы после многолетних неудач с «Цзянцзицзи-7» все же сумели «под зана­вес» создать свою, самобытную вер­сию МиГ-21, которая, несмотря на солидный возраст и «моральную уста­релость» прототипа, оказалась полно­стью востребованной как национальны­ми ВВС, так и авиационным рынком стран «третьего мира». В 1987 г. на предприятии в Чэнду, вскоре получив­шем новое, созвучное времени на­звание Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) началась разработ­ка, безусловно, самого удачного «кло­на» J-7 — истребителя завоевания гос­подства в воздухе J-7E. Этот самолет, являвшийся логическим развитием типа J-7II, совершил свой первый полет в 1990 г., а уже в 1993 г. (в рекордно короткий для китайской авиационной промышленности срок) истребители J-7E в обстановке повышенной сек­ретности уже начали поступать в стро­евые части китайских ВВС.

Основным отличием J-7E от своих предшественников являлось новое кры­ло увеличенной площади: конструкто­ры «отрезали» приблизительно 1/3 консоли и «пристыковали» к ней до­полнительную трапециевидную секцию, имеющую меньший угол стреловидности по передней кромке (42 градуса) и обрат­ную стреловидность по задней кром­ке. В результате размах крыла увели­чился но 1,17 м, а его площадь воз­росла на 1,88 кв.м (т.е, на 8,17%). Та­ким образом, удельная нагрузка на крыло, вполне приемлемая для истре­бителя-перехватчика, но, все же, не­сколько большая для маневренного фронтового истребителя с крылом, не имеющим маневренной механизации, была приведена в соответствие с «об­ликом» J-7, который рассматривался теперь как легкий дневной истреби­тель завоевания господства в воздухе.

Нужно заметить, что работы по увеличению площади крыла МиГ-21 значительно раньше, в 1970-х гг., ве­лись в Советском Союзе, где были созданы проекты, не вызвавшие осо­бого интереса у руководства ВВС и не реализованные в металле. Одна­ко J-7E отличался оригинальной, «чи­сто китайской» конструкцией увели­ченного крыла, позволившей продлить жизнь «Цзянцзицзи-7», как минимум, еще на 15—20 лет.

J-7E получил двигатель WP-13 с тягой 4400/6490 кгс. По утверждению разработчиков, благодаря уменьшен­ной удельной нагрузке на крыло и возросшей тяговооруженности удалось «на 45% по сравнению с J-7M увели­чить маневренные характеристики ис­требителя». В ближнем маневренном воздушном бою возмож­ности J-7E, по всей ве­роятности, действительно вплотную приблизились к возможностям таких са­молетов 4-го поколения, как F-16A, F/A-18A или «Мираж»2000. Так, при нормальной взлетной массе тяговооруженность китайской маши­ны и ее наиболее силь­ных противников — F-16A и F/A-18A — со­ставляла, соответственно, 0,89, 0,94 и 0,87, а удельная нагрузка на крыло — 303, 411 и 438 кг/кв.м. Взлетная дистанция самоле­та J-7E за счет меньшей нагрузки на крыло и большей тяговооруженности сократились до 600 м (у J-7M она со­ставляла 900 м). В то же время макси­мальная скорость модернизированно­го истребителя уменьшилась до вели­чины, соответствующей М=2,0 по срав­нению с М=2,04 у J-7II.

Новое крыло имело четыре точки внешней подвески, две из которых — «мокрые», позволяющие размещать ПТБ по 480 л. Самолет оснастили ИЛС и центральным цифровым процессором. В состав вооружения была включена новая УР класса «воздух—воздух» с ТГС PL-8.

J-7E стал первым серийным ис­требителем семейства МиГ-21/J-7, на которым было реализована концеп­ция управления типа HOTAS (пилоти­рование самолета без отрыва рук от рычагов управления), ставшая стан­дартной для всех последующих мо­дификаций этой машины. Еще одним новшеством, впервые в Китае при­мененном на J-7E, стала нашлемная система целеуказания, аналогичная российской системе, примененной на МиГ-29 и Су-27.

На базе высокоманевренного ис­требителя J-7E был создан предельно облегченный, еще более маневрен­ный самолет J-7EB, лишенный вооружения и ряда бортовых систем. Эта «спортивная» машина предназнача­лась для национальной пилотажной группы «1 августа». Была построена небольшая серия (порядка 10 единиц) таких самолетов. В настоящее время J-7EB заменены на новые, еще более маневренные машины аналогичного класса J-7GB, также лишенные воо­ружения и, очевидно, оснащенные ТРД WP-13B (7000 кгс).

Истребитель J-7G

В 2002 г. совершил первый полет истребитель J-7G (от китайского сло­ва «гай» — модернизированный), яв­ляющийся усовершенствованным ва­риантом J-7E и отличающийся от пос­леднего наличием сверхлегкой БРЛС SY-80, которую конструкторы сумели «вписать» в носовой конус истребите­ля на место, ранее занимаемое радиодальномером. РЛС SY-80 представ­ляет собой китайскую версию италь­янского радара «Грифо»7 с полнос­тью программируемым цифровым про­цессором. Станция имеет антенну с углами обзора ±20 градусов. Она обеспечи­вает сопровождение нескольких целей «на проходе», а также может обнару­живать и сопровождать самолеты про­тивника на фоне земли. Сообщалось, что максимальная дальность обнару­жения воздушных целей (видимо, клас­са «бомбардировщик» или «военно-транспортный самолет») составляет 55 км. У БРЛС имеются специальные режимы ближнего воздушного боя, а также режим картографирования.

В кабине J-7G установлен ИЛС GMAv Тип 956, на который выводится полетная и прицельная (в том числе и радиолокационная) информация, а также информация, обеспечивающая управление вооружением (до 32 па­раметров). Летчик может осуществлять нацеливание ракет класса «воздух-воздух» с ТГС PL-9 при помощи нашлемного прицела-целеуказателя, вы­пускаемого в Китае по российской ли­цензии. Имеется цифровая система воздушных данных, радиовысотомер, система оповещения о радиолокаци­онном облучении и система выброса тепловых ловушек, БРЭО самолета объединено цифровой шиной данных ARINC 429. Сообщалось, что на са­молеты, выпускаемые для авиации ВМС НОАК, планируется устанавливать миниатюрную БРЛС советского про­изводства или аналогичную по харак­теристикам израильскую станцию.

Для сохранения массы истребите­ля в прежних пределах пушечное воо­ружение J-7G «уполовинено» и состоит из одного 30-мм орудия. Сообщалось и об испытаниях варианта J-7G2, от­личающегося от J-7G РЛС большей мощности и наличием конформных топливных баков. Предположительно самолеты J-7G и J-7G2 оснащены дви­гателем WP-13B (или WP-13BII) с тягой 7000 кгс.

По оценкам китайских военных, сум­марная боевая эффективность J-7G при ведении ближнего маневренного воздушного боя возросла у нового самолета по сравнению с J-7II на 84%, боевой радиус действия на 60%, ско­роподъемность — на 24%. Взлетная дистанция снизилась на 30%, а поса­дочная — на 28%. За счет улучшения эргономики кабины была уменьшена нагрузка на летчика. Повысились также эксплуатационные характеристики истребителя, увеличился ресурс его планера и силовой установки.

Для морской овиации Китая был разработан самолет J-7EH, созданный на базе истребителя J-7E и оснащен­ный двумя противокорабельными ра­кетам типа С-802. Однако ограничен­ные возможности БРЛС (неизвестно, какую именно станцию установили китайцы в носовой конус этой маши­ны, однако, скорее всего, это все то же SY-80) не позволили J-7EH дей­ствовать автономно: он должен был получать целеуказание с других само­летов (например, Y-8X или SH-5), вер­толетов или с кораблей. Какая-либо информация о закупках самолетов J-7EH флотом КНР отсутствует.

В 2008 г. серийное производство истребителей типа J-7 (вероятно — ва­риантов J-7G или JL7G2) все еще про­должалось. И это несмотря на освоение в Китае выпуска значитель­но более современных самолетов типа J-10 и FC-1. Вероятно, военное руководство КНР привлекали в МиГ-21 его простота, высокая степень освоенности в серийном производстве и эксплуатации, низкая закупочная и эксплуатационная стоимость, сочетающаяся с высокими характеристика­ми самолета в роли легкого фронтового истребителя. Большое значение имел и тот факт, что J-7 являлся «чис­то китайским самолетом»: все его ком­плектующие (возможно, за небольшим исключением, касающимся радиоэлек­тронного оборудования) производились на китайских предприятиях, чего нельзя было сказать о J-10 и FC-1, которые являлись, все же, частично российски­ми авиационными комплексами.

Таким образом, при наличии в со­ставе НОАК значительно более мощ­ных машин Су-27, Су-30МКК, J-10 и J-8II, модернизированный J-7 продол­жал удерживать нишу легкого боевого самолета, дополняя более дорогосто­ящие и менее массовые самолеты.

Однако в 2012 г., по сообщению зарубежных СМИ, все же начался про­цесс постепенного снятия с вооруже­ния самолетов типа J-7. Самолеты этого типа передаются учебно-тренировоч­ным подразделениям ВВС НОАК, а оставшиеся в строю — переводятся на второстепенные стратегические на­правления, где вероятность встречи с современными боевыми самолетами потенциальных противников меньше.

Отдельной темой являются учеб­но-боевые самолеты, созданные на базе истребителей типа J-7. Первым таким ЛА стал двухместный JJ-7, явля­ющийся, практически, полной копией советского МиГ-21У. Проект самолета был выполнен (точнее, «воспроизве­ден») в конструкторском бюро в Гуан­чжоу, а серийная постройка УБС осу­ществлялась с 1981 г. на авиацион­ном заводе, расположенном в этом же городе (сегодня это GAIC — Guizhou Aviation Industry Group).

Появившийся несколько позже JJ-7I являлся китайским эквивалентом УБС МиГ-21 УС с катапультными крес­лами «Тип-II» китайского производства. Было построено небольшое число са­молетов JJ-7I, которые позже переобо­рудовали в JJ-7II (последние отлича­лись авионикой, поставленной фирмой «Рокуэлл Коллиз»).

На базе J-7 строились многочис­ленные экспериментальные самолеты и летающие лаборато­рии. Так, экспериментальный J-7FS, со­вершивший первый полет в 1998 г., был создан в рамках программы ис­следования возможных путей модер­низации истребителей типа J-7. Ста­вилась цель изучить варианты увели­чения размеров зеркала РЛС истре­бителя при минимально возможных изменениях конструкции его планера. На самолете J-7FS был применен не­регулируемый воздухозаборник ново­го типа, придавший носовой части машины некоторое подобие «носу» американского палубного истребите­ля F-8 «Крусейдер». Но J-7FS был ус­тановлен и более мощный двиготель WP-13IIS, а также реализован ряд дру­гих усовершенствований. Была изго­товлено два самолета этого типа, переоборудованных из серийных J-7II.

Дальнейшим развитием J-7FS стал самолет J-7MF с прямоугольным подфюзеляжным нерегулируемым возду­хозаборником, близким примененно­му на истребителе Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Еще одной осо­бенностью J-7MF явилось цельноповоротное переднее горизонтальное оперение. Однако эта машина, по-видимому, осталась лишь в макете и на бумаге.

Наконец, следует упомянуть и о том, что на базе истребителя J-7I (как, впрочем, и J-6) была предпринята попытка создать беспилотный лета­тельный аппарат.

Говоря об истории самолета J-7, нельзя не отметить, что ранние моди­фикации этой машины — J-7, J-7I и J-II — выпускались для НОАК на про­тяжении почти 20 лет в крайне не­значительных количествах. Основная масса этих самолетов (и их модифика­ций) шла зарубежным партнерам Ки­тая. Сейчас трудно судить об эконо­мической выгоде от этих поставок, но их политическая цель была очевидна: КНР не только укрепляла военную мощь своих (не очень многочисленных в то время) друзей и формировало прокитайские военные элиты, но и со­здавала представление о себе как о стране с мощной экономикой, способ­ной производить в требуемых количе­ствах пусть и не лучшее, но вполне современное оружие.

ЭКСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ИСТРЕБИТЕЛЯ J-7

Первой экспортной модификацией истребителя являлся F-7A (F — от английского fighter) — вариант самолета J-7 (лицензионного МиГ-21Ф-300) с двигателем WP-7B, одной пушкой НР-30 и двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески. Машины этого типа экспортировались в Албанию.

С внедрением в серийное произ­водство J-7IIA появился экспортный вариант этого самолета F-7II с двига­телем WP-7BM, упроченным шасси и лобовым стеклом фонаря, усовершен­ствованным катапультным креслом класса «0-0», цифровым вычислите­лем в CYB, о также индикатором на лобовом стекле (ИЛС) GEC-Marconi Туре-956, закупаемым в Англии.

В 1979 г. в Чэнду начались работы над экспортным вариантом J-7II, полу­чившим обозначение F-7B. В состав вооружения этого истребителя вошли ракеты французского производства R.550 «Мажик». Первыми покупателя­ми F-7B стали Египет и Ирак, которые приобрели в 1982—1983 гг. по 90 ма­шин этою типа. По отзывам летчиков египетских ВВС, китайские самолеты, в целом, имели более высокие характе­ристики, чем советские МиГ-21Ф-13, поставлявшиеся Египту в середине 1960-х гг (что неудивительно, если учесть «разницу лет» этих истребите­лей). В дальнейшем 15 F-7B приобрел Судан (поставки были завершены в 1996 г.). Следует напомнить, что в это время в Китайские ВВС самолеты J-7II поставлялись буквально в микроско­пических дозах.

Самолет F-7W являлся модифика­цией F-7II, немного отличавшейся от исходного истребителя составом авионики. Самолеты этого типа фор­мально были заказаны Иорданией, однако фактически сразу же были переданы Ираку, находившемуся в то время под управлением Саддама Хусейна.

Истребитель F-7M «Эйргард», также созданный на базе J-7II, был оснащен весьма современным для сво­его времени комплексом бортового оборудования западного производства. В мае 1979 г. Китаем было заключено соглашение с английской фирмой «GEC-Маркони», предусматривающее установку на экспортную модифика­цию истребителя J-7II комплекта бор­тового оборудования HIDWAC, вклю­чающего английский индикатор на ло­бовом стекле «956», а также радио­дальномер GEC-Маркони «Скайрейнджер» («Тип 226»). Последний имел массу 41 кг и максимальную дальность действия 15 км.

Другими элементами БРЭО этой машины являлись: американский ра­диовысотомер, способный работать с высоты 1,5 км (по сравнению 0,6 км у аналогичного китайского прибора); английский кинофотопулемет, скомплексированный с ИЛС; новый запросчик-ответчик системы «свой—чу­жой»; английскую криптозащищенную систему радиосвязи, способную обеспечивать связь на дальности до 400 км на высоте 1,2 км, а также цифровой центральный вычислитель.

Расширение состава БРЭО потребо­вало и увеличения мощности элект­рической системы. В результате са­молет получил американский преоб­разователь тока, на 30% более эф­фективный, чем китайский.

F-7M был оснащен также дорабо­танным крылом, имеющим не два, а четыре узла внешней подвески, усовершенствованным двигателем WP-7BJBM, усиленным шасси и бо­лее прочным «птицестойким» лобовым стеклом фонаря кабины летчика. Штан­га ПВД была перенесена на верхнюю поверхность воздухозаборника (с не­большим смещением вправо). В со­став вооружения F-7M помимо ракет «Мажик» R.550 и PL-2B, были включены и новые китайские УР малой даль­ности PL-7, имеющие более совершен­ную ТГС и лучшие маневренные ха­рактеристики.

Следует сказать, что свою экспор­тную версию J-7II (известную как F-7MF) предложили и итальянцы. Са­молет, созданный с их участием, дол­жен был получить миниатюрную БРЛС F1AR «Грифо-М» (Grifo-M), созданную на основе израильского радиодально­мера Элто EL/M-2001B и вписываю­щуюся с носовой конус истребителя без изменения его конфигурации. Од­нако эта перспективная программа в то время на получила развития: к иде­ям, заложенным в F-7MF, вернулись лишь несколько лет спустя.

Экспортной версией самолета JJ-7 является учебно-боевой самолет FT-7. Египту была поставлена партия УБС FT-7A, отличающихся от FT-7 ката­пультными креслами «Тип 2» китайс­кой разработки и рядом других, менее значительных изменений. FT-7B являет­ся экспортной модификацией JJ-7II. Это первый самолет семейства J-7, оснащенный катапультными креслами фир­мы «Мартин-Беккер». A FT-7M стал учебно-тренировочной модификацией самолета F-7M. Это первый двухмест­ный китайский «миг», оснащенный ин­дикатором на лобовом стекле.

Самолеты типа «Эйргард» постав­лялись в Бангладеш (16 единиц), Иран (18), Мьянму (24) и Зимбабве (22). Их серийный выпуск продолжался до кон­ца 1990-х гг.

Сверху — вниз: базовая модель J-7 ВВС Китая, F-7B ВВС Египта, J-7III

Специально для стратегического союзника Китая — Пакистана — была разработана модификация F-7MP (F-7P) «Скайболт», близкая модели F-7M. Основное отличие этого само­лета от «Эргарда» заключалось в ус­тановке катапультного кресла Мартин-Бейкер Мк. 10L английского производ­ства. Ракетное вооружение истребителя также было дополнено четырьмя американскими УР AIM-9 «Сайдуиндер». В 1988-1991-х гг, Пакистан по­лучил 24 самолета этого типа. Однако пакистанская карьера F-7P оказалась недолгой: все «Скайболты» после двух лет опытной эксплуатации были воз­вращены Китаю как требующие до­работок. В Пакистан они уже не вер­нулись: 22 самолета F-7MP были доработаны в вариант F-7IIN и постав­лены ВВС Зимбабве.

В 1993 г. между Китаем и Пакис­таном было подписано соглашение об установке на самолеты F-7PM вме­сто радиодальномера «Скойранджер» миниатюрной БРЛС FIAR «Грифо-7» с дальностью обнаружения воздуш­ных целей более 55 км. Как след­ствие этого соглашения с июня по сентябрь 1994 г. два самолета F-7MP, модернизированные 630-м институ­том, вновь испытывались в Пакиста­не (на них летали летчики, имевшие опыт пилотирования истребителей F-16). В результате последовал заказ Пакистаном 60 новых самолетов, ос­нащенных РЛС фирмы FIAR. Но это были уже не станции «Грифо-7», а более совершенные «Грифо»-МК II, сборку которых было решено нала­дить по итальянской лицензии в Па­кистане. По сравнению с «Грифо-7» новый радар был тяжелее всего на один килограмм (масса — 56 кг), од­нако его сектор обзора был увели­чен с ±10° до ±20°. Кроме того, «Грифо»-МК II имел лучшую помехозащи­щенность, обладал способностью об­наруживать воздушные цели на фоне земли, а также одновременно сопро­вождать до четырех целей.

Однако БРЛС «Грифо»-МК II уста­навливалась уже на пленер J-7Е с «ма­невренным» крылом. Отличием F-7PG (так стали называться новые «пакистанские» самолеты) от китайского ана­лога — J-7G — стал и безпереплетный козырек кабины летчика, обеспечивающий несколько лучший обзор в воздушном бою. Пакистан заказал, в общей сложности, 80 машин этого типа, поставка которых осуществляет­ся двумя партиями — по 50 и 30 ис­требителей. Согласно заявлениям представителей ВВС Пакистана летные характеристики самолета F-7PG на большой высоте лучше соответству­ющих характеристик F-7MP более чем на 83%. Следует отметить, что сборка радаров «Грифо»-МК II для F-7PG осу­ществляется по итальянской лицензии в Пакистане.

Своеобразным гибридом F-7M и F-7B стал самолет F-7BS, созданный в 1991 г. для Шри Ланки. Сохранив кон­струкцию фюзеляжа и простую китай­скую авионику от F-7B, эта машина получила крыло от F-7M с четырьмя узлами внешней подвески. Ланкийским ВВС поставлено четыре самолета этого типа.

В Бангладеш в 2006 г. было по­ставлено 16 истребителей F-7BG (ва­риант J-7G) и четыре УБС FT-7BG. Каждый самолет может нести подвес­ной контейнер с разведывательным оборудованием.

Египту была поставлено партия учеб­но-тренировочных самолетов FT-7A, являющаяся экспортной модификацией JJ-7II и оснащенная катапультными крес­лами «Тип 2» китайской разработки. FT-7B — первый самолет семейства JJ-7, оснащенный катапультными крес­лами фирмы «Мартин-Беккер». A FT-7M (учебно-тренировочный вариант F-7M) является первым двухместным китайс­ким «МиГом», оснащенным индикато­ром на лобовом стекле (ИЛС).

Для ВВС Пакистана на базе ис­требителя F-7MP был создан УБС FT-7P. В отличие от самолетов этого класса, поставляемых ВВС НОАК, на пакистанском самолете был сохранен радиодальномер, что позволяло исполь­зовать FT-7P как полноценный боевой самолет.

Последняя известная версия FT-7 (FT-7PG) также предназначена для ВВС Пакистана. Самолет имеет заднее кресло, поднятое на 0,5 м относитель­но переднего, что позволило отказаться от перископа.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ J-7

Самолеты типа J-7/F-7 находятся на вооружении следующих государств:

Бангладеш, располагавшей 23 истребителями F-7MB и F-7MG, а так­же 12 УБС FT-7B. Сообщалось о про­грамме модернизации самолетов, пре­дусматривающей их оснащение ки­тайскими КАБ LS-6 и LT-2;

Египта. Оставшиеся в настоящее время 60 самолетов планировалось снять в вооружения к 2010 г., однако в 2012 г. эти машины все еще находились в строю;

• Зимбабве (24 самолета в резер­ве, из них семь — в относительно «летнопригодном» состоянии);
• Ирака (17 истребителей и четы­ре УБC);
• Йемена (18 самолетов в ре­зерве);
• КНР (460 самолетов всех типов в строю и несколько сотен на базах хра­нения);
• Мьянмы (Бирмы), ВВС которой располагают 64 самолетами типа F-7;
• Намибии (шесть F-7 два УБС);
• Нигерии (11  FT-7NI и два УБС FT-7NI);
• Пакистана, который имеет около 143 F-7P (которые планировалось снять с вооружения до 2015 г.) и семь FT-7;
• Северной Кореи (120, из них часть находится на долговременном хранении}:
• Судана (20 самолетов);
• Танзании (16 самолетов в ре­зерве);
• Шри Ланки, которая располага­ет тремя F-7BS (использующимися как ударные самолеты) и одним УТС FT-7. Кроме того, в начале 2008 г. ВВС этой страны получили шесть новых F-7G, которые в настоящее время ориенти­рованы на решение задач ПВО.

С 1979 до 2004-2005 гг. 12 само­летов F-7 состояли на вооружении ВВС Албании (в начале 1980-х гг. они про­шли частичную модернизацию). Дру­гими, также бывшими, обладателями F-7 являются Мозамбик и Ирак (где имелось около 80 китайских «мигов»).

Боевую службу самолетов J-7 ВВС и ВМС Китая трудно назвать яркой и насыщенной событиями. После раз­рыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. но границе двух крупнейших в мире социалисти­ческих государств произошло несколь­ко вооруженных столкновений, самым крупным из которых была попытка зах­вата китайцами в марте 1969 г. по­граничного острова Даманский. Авиа­ция НОАК в боевых действиях напря­мую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподрозделений. Однако ис­требители J-6, J-5 и J-7 были задей­ствованы в своеобразных «психических атаках»; углубляясь в советское воз­душное пространство на полтора — два километра, они тут же резко по­ворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми ЗРК и МЗА была вполне реальной. При этом счет времени с обеих сторон шел буквально на се­кунды, что постоянно держало в на­пряжении ПВО советских приграничных округов.

С нарушителями пытались бороть­ся, организовывая засады стрелков ПЗРК «Стрела» и дежурство перехват­чиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность — судить труд­но, так как данные сторон по сегод­няшний день не опубликованы. Впро­чем, в печати описывался случай, имевший место в 1975 г, когда пара советских МиГ-23 сбила истребитель типа J-7, упавший на советской тер­ритории. Другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. был сбит расчетом ПЗРК «Стрела-2».

Поступление на вооружение ВВС НОАК сверхзвуковых истребителей J-7I совпало с началом войны во Вьет­наме, характеризовавшейся массированным использованием авиации. Од­нако, в отличие от других истребите­лей китайского производства — J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), которые по­ставлялись ДРВ и принимали участие в воздушных боях, J-7I повоевать во вьетнамском небе не довелось — ска­залась «недоведенность» этой машины, а также незначительное количе­ство выпущенных истребителей. Ос­новную тяжесть воздушных боев с аме­риканской авиацией взяли на себя са­молеты МиГ-17 и МиГ-21 советского производства.

J-7I ограниченно использовался в системе ПВО Китая. С 1969 по 1971 гг. истребители этого типа сбили над южными районами страны шесть са­молетов-нарушителей, а также значи­тельное число разведывательных и аги­тационных дрейфующих аэростатов.

Как уже говорилось, хотя китайс­кие ВВС испытывали острую нужду в современных истребителях для заме­ны морально устаревших самолетов J-5 и J-6, истребитель J-7II усиленно продвигался на экспорт, что объясня­лось, скорее всего, не экономически­ми, а политическими причинами. С конца 1970-х гг. начали участвовать в реальных боевых действиях J-7/F-7, поставленные Китаем на экспорт. Ис­требителям Танзании пришлось участво­вать в отражении угандийского наступ­ления в ноябре 1978 г. Эскадрилья, оснащенная F-7A, активно использо­валась для поддержки наземных войск, которые за три месяца боев полнос­тью разгромили угандийскую армию. О потерях танзанийской авиации из­вестно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная ПВО, сбившая 3 ноября 1978 г. сразу три F-7A.

Египетские F-7 в 1970-х гг, исполь­зовались в пограничных стычках с ли­вийскими самолетами. По утвержде­нию египтян, им даже удалось сбить несколько ливийских МиГ-23.

(В. Ильин, «АиК»)

Смотрите также: J-11 — самый мощный истребитель ВВС Китая Палубный истребитель J-15 (Китай)

Факт

К 2020 году в США планируют разработать робота, который будет сопровождать военнослужащего подобно служебной собаке. Предполагается, что управление роботом будет осуществляться голосом и/или жестами. При этом в память аппаратуры должны быть заложены физиологические особен­ности человека, управляющего роботом, чтобы исключить перехват управления…

Источник: www.modernarmy.ru