Очень давно, когда опытный И-26 (предок Як-1) проходил испытания, тогда никто даже подумать не мог, какая хорошая судьба будет у данного самолета. Он дважды не прошел проверку и постоянно отправлялся на доработку на авиазавод.
В итоге самолет Яковлева оказался настолько хорошим, что он не потерял боевой ценности до конца войны. Если бы еще модернизированный Як-3 сохранил название Як-1М, то можно было бы считать, что единичка один из лучших истребителей в мире.
Содержание
История создания
До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолетов. Его «вотчиной» считались легкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолеты, выпускавшиеся под маркой АИР. Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22. На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.
Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолета, тогда называвшегося И-26. При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 еще не был готов. Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полетам.
В январе 1940 года будущий Як-1 поднял в воздух летчик Юлиан Пионтковский.
И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полеты продолжились.
Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией. НИИ ВВС все-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приемки, но наркомат авиации потребовал передать самолет на госиспытания. Их Як-1 не прошел. Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.
И все равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолета приняли еще в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.
Конструктивные особенности самолета Яковлев 1
Машина, которую А.С. Яковлев представил Государственной комиссии, имела типичную для советских самолетов того времени смешанную конструкцию. Тогда как в Европе и во всем мире основным конструктивным элементом для боевых машин стал дюралюминий, в СССР продолжали строить машины, комбинируя металл с древесиной. Фюзеляж самолета Яковлева имел стальной сварной каркас, в форме низкоплана, который соединялся с неразборным цельнодеревянным крылом. Деревянные лонжероны были обшиты фанерой. Благодаря использованию фанерных и деревянных компонентов, создателям машины удалось добиться высоких эстетических форм. При всей архаичности конструкции, советский самолет-истребитель Як-1 обладал самыми высокими аэродинамическими показателями среди машин своего класса. Плавные линии и красивая форма самолета заслужили признание не только у советских боевых летчиков, но и у их противников.
Убирающиеся шасси были удачно замаскированы щитками зализанной формы. Каждая деталь фюзеляжа, хвостовое оперение, элероны, закрылки, капот и фонарь кабины имели зализанную форму.
Сердцем истребителя стал отечественный двигатель М-105П (1110 л.с), хотя первоначально планировалось ставить на новую машину новый советский авиационный мотор М-106. Несмотря на то, что выбор пал на менее мощный двигатель М-105П – этот мотор отличался высокой надежностью и был освоен советскими моторостроительными заводами. Первые серийные машины оснащались этим двигателем, который позволял легкой машине носиться на высоте 4000 метров со скоростью 520-550 км/ч. Следует отметить, что заводские, серийные машины имели летно-технические характеристики далеко не те, которые были показаны на опытных машинах, однако в основной массе эти погрешности были несущественными.
Основные летно-технические характеристики машины были следующими:
- взлетный вес машины 2950 кг.;
- практический потолок 10000 метров;
- боевой радиус действия 250-300 км;
- практическая дальность 750 км;
- скорость у земли 420-450км/ч;
- скорость на высотах свыше 4000 метров – 550 км/ч.
По своим основным летно-техническим параметрам машина Яковлева мало в чем уступала лучшему немецкому истребителю того времени Мессершмитту Bf 109Е и британской машине Спитфайр «Супермарин». В сравнении с основной машиной советских ВВС истребителем И-16, самолет Яковлева имел неоспоримые преимущества. Радовали военных существенное улучшение летных данных, хорошая устойчивость машины на разных режимах полета и простота управления. Советским авиаконструкторам в созданной машине удалось достигнуть баланса между устойчивостью, высокой маневренностью и удобным управлением. Сказалась большая практика Яковлева в конструировании спортивных и учебных самолетов, которые были ранее основным направлением деятельности авиаконструктора.
Однако уже во время первых эксплуатационных полетов серийных машин обнаружились существенные недостатки Як-1. Даже отсутствие на самолетах первых серий средств радиосвязи, советский истребитель по взлетной массе превосходил «мессер» модификации Эмиль. Слабоватым оказался и мотор, который не мог обеспечить машине хорошую скороподъемность. По скорости советский Як проигрывал немцу на всех высотах. Причина этих недостатков кроется в дешевизне конструкции и в слабости технической базы советского авиапрома. Конкурентоспособные двигатели в Советском Союзе научились создавать только после того, как на Восточном фронте ситуация изменилась в пользу советских ВВС.
Отдельного внимания заслуживает вооружение самолета. На серийной машине устанавливалось пулеметно-пушечное вооружение. Основным средством борьбы стала осевая 20-мм пушка ШВАК, установленная в развале цилиндров двигателя. Дополнением артиллерии стали два скорострельных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, установленные под капотом двигателя. В таком варианте машина могла на первых порах успешно противостоять основным немецким истребителям. Иная ситуация сложилась с началом Великой Отечественной войны. Немецкие люфтваффе к тому времени имели на вооружении модернизированный истребитель Мессершмитт Bf 109F (Фридрих). Этот самолет значительно превосходил советские Яки, ЛаГГи и МиГи по многим параметрам, включая скорость и мощность вооружения. Тогда как Як мог похвастаться только одним орудийным стволом, «мессер» уже имел две пушки.
Всего к началу войны советская авиационная промышленность поставила в ВВС РККА 492 машины Як-1, из которых на Западной границе пребывало всего около сотни машин. В отличие от МиГов и ЛаГГов, истребитель Яковлева стал основным советским истребителем первого периода войны. Проведенные в срочном порядке мероприятия позволили убрать некоторые «детские болезни» у машины, сделав ее вполне пригодной для противоборства с самолетами противника.
Уже осенью 1941 года фронт стал получать улучшенную версию машины, самолет Як-7, который быстренько переделали из двухместного учебного самолета УТИ-26. В КБ Яковлева шли на любые технические приемы, благодаря которым можно было увеличить скорость машины и повысить ее летно-технические характеристики. Лучшей версией яковлевской машины стал истребитель Як-1Б, на котором были установлены реактивные выхлопные патрубки. Самолет получил улучшенную аэродинамику и вооружение в другой комплектации. Два ШКАСА были заменены на один крупнокалиберный пулемет УБС. После модернизации истребитель мог летать со скоростью в 600 км/ч, имел более мощное вооружение. Всего с декабря 1942 года по лето 1944 года было выпущено 4,5 тыс. машин этой модификации.
Нельзя сказать, что модернизация дала существенные улучшения, однако в плане технического поиска, этот самолет стал следующим шагом на пути появления самой удачной конструкции самолета Яковлева Як-1М, которые мы знаем как истребитель Як-3.
Технические характеристики
Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолет Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.
«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излеченную от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолетом. Однако в горизонтальном маневре «Мессер» уступал советскому самолету. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться. Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.
Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжелым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось. Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжелым в управлении и ошибок летчику не прощал. При этом воздушных боев на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.
Первые образцы истребителя Як-1 были недовведенными, страдали от плохого качества сборки, и даже не вполне отвечали изначальным замыслам конструктора.
При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолет стал лучшей советской машиной в своем классе. А доведенный до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.
Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолета ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.
Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
- Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
- Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
- Пневмосистема самолета часто давала утечки.
- Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
- Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
- низкая стоимость и простота в производстве;
- полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
- приемлемые летно-технические характеристики самолета;
- простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
- значительный модернизационный ресурс;
- неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
- широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Модификации истребителя Як-1
- И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Первый полет 13 января 1940 года.
- И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулеметов и уменьшенным боекомплектом. Первый полет 23 марта 1940 года.
- И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полет 18 сентября 1940 года.
- И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперед на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулеметов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 23 июля 1940 года.
- И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полет 1 декабря 1940 года.
- И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.
- Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулеметами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
- Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
- Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
- Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолетов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
- Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублер Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлиненным на 100 мм капотом. Первый полет 5 октября 1943 года.
- Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарем кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемета УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
- Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолета. Первый полет 28 февраля 1943 года.
Источники
- https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-1/
- https://warways.ru/aviatsiya/boevye-samolety/yak-1.html
- https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/istrebitel-yak-1/
- http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-yak-1.html
Самолеты Автор статьиВиктор ГеннадьевичОтставной военный. Увлекается армейской тематикой, в частности историей сражений, развитием военной промышленности.Написано статей482
Источник: