Дозаправка самолетов в воздухе является для экипажей одной из самых сложных задач, но, в то же время, по­зволяющая решать ряд важнейших задач для боевой авиации. Так, с ее помощью можно увеличить дальность полета удар­ных самолетов (или массу полезной нагрузки при заданной дальности дей­ствия), уменьшить время перебазиро­вания самолетов, обеспечить их взлет с ВПП меньших размеров (за счет взлета с меньшим запасом топлива). И пока имен­но последнее главенствует над риском и психологическими нагрузками на экипаж в процессе дозаправки.

 

ИЛ-78 – ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Еще на этапе проектирования Ил-76 предполагалось создать на его базе само­лет-заправщик (СЗ), тем более, что совет­ская военная авиация испытывала острую их нехватку. Особенно это отражалось на боевых возможностях самолетов Дальней и Морской Авиации, а также ряда машин специального назначения (например, Ту-126). Так, поданным зарубежных из­даний, на начало 1970-х гг. в военной ави­ации СССР имелось около 90 заправщиков ЗМ/ЗМС и около 50 Ту-16Н, в 1982 их на­считывалось 75 и 70 соответственно. От­ечественные историки авиации указывают на общее число построенных Ту-16Н/3 в 90 машин (начиная с 1955 г.) и на переобо­рудование в заправочный вариант еще 114 Ту-16 ранних серий. Существенным не­достатком тогдашних летающих танкеров было то, что они могли заправлять только один самолет.

Работы в ОКБ Ильюшина по «летаю­щему танкеру» начались 14 марта 1968 г. Однако первоначальная версия Ил-76 из-за своих характеристик, в первую очередь, массовых, не позволяла реализовать тре­бования, предъявляемые к перспективно­му СЗ. Так, выяснилось, что на заданных военными дальностях самолет будет спо­собен передать только 10 т топлива, что соответствовало возможностям заправ­щиков на базе самолетов Ту-16.

Прошло почти 15 лет, прежде чем к теме вернулись снова: приближался 1983 г., в котором планировали принять на вооружение Ту-95МС, МиГ-31 и доза­правляемый Су-24М. Кроме того, в 1978 г. в небо впервые поднялся А-50, в декабре 1981 г. взлетел и новый «стратег» — Ту-160. В перспективе предполагалось оснастить системами дозаправки в воздухе МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, а также разрабатывае­мый А-40.

Потребность в новом самолете-за­правщике возрастала еще больше — по состоянию на 1982 г. у флота самоле­тов-заправщиков насчитывалось около 1100 «потенциальных клиентов». И тут, как нельзя кстати, появился Ил-76МД, обла­давший увеличенной МВМ, что позволяло увеличить массу передаваемого топлива на заданных рубежах.

Наконец, 20 марта 1982 г, вышло со­ответствующее Постановление Совмина СССР.

Основными задачами для нового само­лета определялись:

• повышение дальности полета само­летов ДА, ФА и ПЛА, а также специальной авиации при выполнении поставленных перед ними задач;
• повышение мобильности авиацион­ных частей и соединений при их маневре;
• срочная доставка топлива на передо­вые аэродромы и аэродромы маневра;
• перевозка грузов и личного состава (при конвертировании в транспортный вариант).

Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло»: в пользу создания новой машины нехотя сыграло и авиа­ционное происшествие 1983 г., когда во время дозаправки Ту-95 от ЗМС оборвался шланг заправки, который вывел из строя двигатели бомбардировщика и тем самым бросил его в глубокое сваливание. Ког­да экипажу удалось вернуть управление машиной, выяснилось, что шланг тяжело травмировал и одного из членов экипажа, а Ту-95 лишился связи. Бомбардировщик выполнил аварийную посадку на одном из военных аэродромов с посадочным весом, превышающим максимально допустимый, и на скорости около 360 км/ч.

Новому заправщику, которому вскоре присвоили собственное наименование Ил-78, предстояло выполнять дневную и ночную дозаправки самолетов в воздухе, а также использоваться и в качестве на­земного топливозаправщика. Его Главным конструктором назначили Р.П. Папковского. Кроме того, активное участие в работе приняли представители ОКБ Ильюшина Г.К. Нохратян, А.В. Лещинер, Д.В. Лещинер, А.Л. Добросков, Г.А. Машков и Н.Ф. Макокин.

Первый полет Ил-78 (СССР-76556) со­вершил 26 июня 1983 г. с заводского аэродрома Ташкент (Восточный). Им управлял экипаж во главе с B.C. Белоусовым. Заводские испытания машины продолжались до декабря того же года, а с марта 1984 г. Ил-78 передали на Госиспытания, успешно закончившиеся 30 июня.

Следует отметить, что в последующем прототип Ил-78 летал в Жуковском, при­нимая участие в различного рода испыта­ниях, а в 1999 г. его поставили в Рязань, в 203-й гоап сз. где он летал до 2010 г.

Кроме того, для проведений испы­таний заправочным оборудованием ос­настили и Ил-75 СССР-76501, и до этого привлекавшийся к различного рода испы­таниям (в настоящее время самолет стоит на учебной стоянке в ГЛАУ в Кировогра­де). Интересно, что машина оснащалась только двумя подкрыльевыми узлами дозаправки.

В грузовой кабине Ил-78 установили два топливных бака вместимостью по 14 т (18230 л), их оснастили системами пожаро- и взрывобезопасности. Оба они соединены с основной топливной си­стемой самолета, что дает возможность СЗ отдавать топливо и оттуда. В случае необходимости баки демонтировались, и Ил-78 можно было использовать в ка­честве транспортного, что после распада СССР массово и сделали на Украине. Получила машина и систему аварийного слива топлива в полете (через отверстия в концевой части крыла).

Самолет предполагалось оснастить новым заправочным оборудованием с использованием унифицированных под­весных агрегатов заправки УПАЗ-1А, разрабатываемых в НПО «Звезда». Их разработкой руководили Г.И. Северин и В.И. Харченко.

Стандартными вариантами исполь­зования нового самолета определялась дозаправка одного самолета класса «тяже­лый бомбардировщик» с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса «истребитель» — с подкрыльевых агрегатов. Впрочем, возможна и одновременная заправка трех истребителей, что отрабатывалось в испытательных полетах, но для массовой эксплуатации она не при­менима. Такое конструктивное решение по дозаправке являлось своего рода «ноу-хау» в мировом авиастроении.

Дозаправка Ту-95МС

На машине установили 3 УПАЗ-1А, раз­работанных под руководством Г.И. Северина: два – на пилонах под консолями крыла, третий – по левому борту в хвостовой ча­сти. Фактически УПАЗ – контейнер, в кото­ром размещены турбонасос подачи топли­ва, работающий от набегающего потока и барабан со шлангом длиною 28 м. На его конце находится стыковочное устройство в виде конуса. Коническая часть УПАЗ осна­щена противообледенительной системой и гидроприводом, который выдвигает об­текатель и открывает воздухозаборник, за которым находится ветрянка генератора топливного насоса, Также в агрегате на­ходится барабан с топливным шлангом и воздухозаборник турбины, служащей для выпуска-уборки шланга. В задней части УПАЗ находятся лампочки сигнализации пилоту заправляемого самолета.

При разработке УПАЗ-1А путем тща­тельных подборов параметров его кон­струкции впервые в СССР удалось до­биться высоких параметров стабилизации выпущенного для дозаправки шланга (его провисание составляет 4,5 м вместо 17 м на старом ЗМС-ЗМН), благодаря чему удалось избежать провисания шланга с последующими его колебаниями и разры­вом – знаменитым «хлыстом».

В состав УПАЗ-1 также входят системы аварийного отсоединения шланга от агре­гата заправки в любом выпущенном его положении, аварийного отделения агре­гата от самолета-заправщика, противообледенительная система, система сигнали­зации о пожаре.

Согласно информации ОАО «НПП Звез­да», натяжение шланга в полете обеспечивается складным конусом, закрепленным на конце шланга. Слежение за состоянием шланга в процессе пребывания заправляе­мого самолета в строю заправки обеспечи­вает воздушная турбина, которая парирует возможное провисание шланга при изме­нении относительного расстояния и скоро­сти между заправщиком и заправленными самолетами. УПАЗ имеет электрическую систему управления с исполнительными механизмами, которые в качестве рабочего тела используют топливо. В сравнении с зарубежными подвесными агрегатами заправки агрега­ты типа УПАЗ обеспечивают успешное вы­полнение дозаправки топливом в полете летчиком средней квалификации за счет:

• большей длины шланга в потоке пе­ред контактированием (до 26-28 м);
• более эффективной системы под­бора шланга в момент контактирования со скоростью сближения >1,5 м/с;
• большей протяженности зоны пере­качки топлива в строю заправки с большей производительностью (14 м);
• меньшего времени нахождения в строю заправки за счет большей произво­дительности;
• наличия отработанной эффективной системы слежения, позволяющей иметь относительные перемещения самолетов в строю заправки со скоростью ±2,5 м/с.

В кормовой кабине демонтировали во­оружение и приданное ему оборудование и установили рабочее место оператора за­правки, который управлял УПАЗами и контролировал процесс перекачки топлива. Для контроля за ходом дозаправки внизу кабины установили два перископических смотровых прибора, а также пару фар для облегчения сближения в ночное время. Так стрелок-радист сменил свою профессию на «продавца топлива».

Для обеспечения встречи с заправ­ляемыми самолетами Ил-78 оснастили специальной радиотехнической системой РСБН-7С «Встреча» (позволяет обнаружи­вать заправляемые самолеты, определять азимут и расстояние до них с дальности до 300 км), а также светотехническими и све­тосигнальными устройствами для упроще­ния стыковки и полета за СЗ как в дневных, так и в ночных условиях.

МиГ-31 заправляется от крыльевого УПАЗ

Передача топлива начинается автома­тически после контакта заправляемых самолетов с заправочными конусами Ил-78 и прекращается после передачи заданного оператором его количества. Кроме того, при усложнении обстановки подачу топли­ва может прервать как оператор заправки, так и экипаж заправляемого самолета, обеспечив скорость отставания от Ил-78 более 3 м/с.

При заправке на земле использова­лись 4 шланга, входящие в съемное обо­рудование самолета.

На Ил-78 установлена отличная от Ил-76 топливная система, допускающая межбаковую перекачку практически со всех баков.

Отработку заправки в воздухе выпол­нял экипаж С.Г. Близнюка. При дозаправке самолетов МиГ летчики-испытатели вы­яснили, что скорость передачи топлива в 1200 кг/мин недостаточна для них, и реко­мендовали увеличить ее вдвое. Выходом из положения стало увеличение диаметра заправочного шланга с одновременным уменьшением его длины до 26 м. Кроме того, для удобства подкрыльевые УПАЗы перенесли на 2 м ближе к концевой части крыла: сейчас они располагаются в 16,4 м от продольной оси самолета.

В отличие от заправки по схеме «кры­ло-крыло», схема «конус-штанга» явля­ется более безопасной с точки зрения пи­лотирования самолетов. Помогали и сами УПАЗ, разработанные с учетом горького опыта катастроф при дозаправках самоле­тов Дальней Авиации. Они обеспечивают надежную сцепку и расцепку самолетов, без различного рода «цирковых трюков», как это было раньше. Даже форма, вид и размеры заправочного конуса (его масса 40 кг вместо 240 кг на ЗМС/ЗМН) выби­рались продолжительное время, пока не удалось добиться его стабилизации в воз­душном потоке. В ходе испытаний установ­лены режимы дозаправки: высота 2-7,5 км, скорость — 400-600 км/ч, минимальная дистанция между самолетами -13 м.

Общая масса топлива на борту Ил-78 составляла около 118 т (в зависимости от его фактической плотности). Это позво­ляло отдавать летающему танкеру 84-86 т топлива при удалении района дозаправки от аэродрома вылета на 600-650 км.

Машина получилась достаточно до­рогой: ее цена на 80% больше Ил-76МД в транспортном варианте.

По американской классификации Ил-78 получил собственное имя Midas no имени царя из греческой мифологии.

Конвертация Ил-78 в транспортный вариант занимает относительно немного времени: пару часов уходит на снятие фюзеляжных баков, параллельно идет демонтаж УПАЗов, что в общем занимает около 6 ч. И, главное, все это выполняет­ся силами инженерно-технического со­става прямо на аэродроме базирования, т.е. не надо гнать самолет на АРЗ или авиазавод. Обратная процедура занимает 10-12ч (с учетом проверки УПАЗов после их подвески).

19 июня 1984 г. первый Ил-78 (СССР-76607) передали в 610-й ЦБПиПЛС ВТА в Иваново, до конца года сюда прибыло еще 3 машины, а крайняя, пятая – 5 янва­ря 1985 г. После переучивания достаточного количества экипажей летом 1986 г. все машины (кроме одной, «ушедшей» в СибНИИ) передали в переходящий с Ту-95 на Ил-78 полк в Узин. Кроме того, офицеры 610-го Центра приняли участие в разработке методики дозаправки с бор­та Ил-78.

По результатам испытаний Ил-78 За­казчик высказал пожелания об увеличении дальности его полета и количества пере­даваемого топлива. В ОКБ приняли реше­ние о создании версии самолета Ил-78М. Официально работы начались 20 декабря 1984 г.

При этом решили отказаться от воз­можности переконвертации СЗ в транс­портный самолет, т.к. эксплуатация тан­кера показала, что такой необходимости просто нет. Поэтому самолет лишился десантно-транспортного оборудования (отсутствовали даже лебедки) и левой бо­ковой двери, кабину выполнили негерме­тичной, створки грузолюка и гермоперегородка отсутствуют – это дало выигрыш в 5 т веса. В грузовой кабине Ил-78М установили баки общей вместимостью 36 т, что на 8 т больше, чем у первоначальной версии. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М с более высокой производительностью (с 2300 до 2900 л/мин) и давлением передаваемого топлива, предназначенный для заправки «тяжелых» самолетов. Немного измени­лась и конструкция крепления фюзеляж­ного УПАЗа – теперь он подсоединялся к горизонтальному пилону с помощью не­большого сегмента.

Ил-78М (СССР-76701) впервые под­нялся в воздух 7 марта 1987 г. Машина прошла краткосрочные госиспытания и Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 июня 1987 г. принята на вооружение вме­сте с основной версией – Ил-78,

Максимальная взлетная масса для Ил-78М установлена в 210 т, что стало рекор­дом для семейства Ил-76. Общая масса находящегося на борту топлива достигает 126 т, из которых при удалении района до­заправки от аэродрома вылета 600-650 км можно было передать 92-94 т.

При этом дальность передачи 60 т топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 т – на 1300 км. При взлете с ГВПП масса передавае­мого топлива уменьшается в два раза.

 

ВЕРСИИ ИЛ-78

В 1991 г. в ВВС СССР решили вернуть­ся к конвертируемости самолета, поэтому в ОКБ Ильюшина разработали версию Ил-78МК, которая вобрала в себя асе лучшее от Ил-78М. В 1992 г. на ТАПОиЧ передали документацию на серийное производство машины, но заказов от военных так и не поступило.

Также в начале 1990-х гг. разраба­тывался вариант Ил-78В с УПАЗ МК-32В разработки американской фирмы «Флайт Рифьюелинг», их производительность составляла 1590 л/мин, что было необходимо для дозаправки самолетов западного производства.

В конце «нулевых» были начаты рабо­ты над преемником Ил-78 – самолетом Ил-78М-90 (также известен как проект «478»), который планируется создать на базе Ил-76МД-90А. Кроме модифициро­ванного крыла с использованием длин­номерных панелей, решили отказаться от рампы и створок грузолюка, «зашив» их металлом, не устанавливать десантно-транспортное оборудование, что даст экономию веса самолета. Кроме того, вместо двигателей Д-30КП устанавливаются ПС-90А-76, что даст суммарный прирост тяги на 10000 кгс. Учитывая экономич­ность последних, возрастают дальность и продолжительность полета. На Ил-78М-90 планируется установка нового ЛНО, САУ, комплекса связи и т.н. «стеклянная» каби­на экипажа. Скорость раздачи топлива на земле составит 1500 л/мин через 4 рука­ва и 1000 – через два, а в воздухе через УПАЗ-1 – до 2500 л/мин.

Самолет будет выпускать в конверти­руемой версии: фюзеляжные топливные баки снова выполнят съемными, как и на Ил-78. Планируется закупка трех десятков самолетов.

 

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Серийное производство Ил-78 нача­лось на Ташкентском АПО им. В.П.Чкалова в 1984 г.

Всего было построено 52 Ил-78 в раз­личных версиях, еще 3 – не достроены. Из этого количестаа 42 машины поставлены в ВВС, 3 остались в МАП, 7 отправлены на экспорт в качестве первоначальных поставок: 6 – в Индию, 1 – в Алжир. Из построенных машин 32 выполнены в ва­рианте Ил-78, 13 – ИЛ-78М, 1 – Ил-78Э, 6 – Ил-78МКИ.

Из советских машин в качестве первоначальных поставок 5 Ил-78 поступили в 510-й ЦБП (Иваново), 19 – в 409-й апсз в Узине (затем к ним добавились еще 4 из Иваново), 19 – в 1230-й апсз в Энгельсе.

В МАП два самолета с регистрацией СССР-76566 и -76701, прототипы Ил-78 и Ил-78М, так и остались в распоряжении ХБ им. Ильюшина (его ЛИДБ, аэродром =зуенско. Еще одна машина (СССР-6607), первоначально поставленная Иваново, и пролетавшая там до 1987 г., после проведения испытаний так и оста­лась на статиспытаниях в СибНИИ (Ново­сибирск).

Ил-78 носили окраску «Аэрофлота» и гражданские регистрационные номера: «минимальный» — СССР-76556 и «макси­мальный» — СССР-78824. Первые 4 ИЛ-78М продолжили эту «традицию», получив номеpa СССР-76701, и с 78822 по 78824, а вот ухе последующие имеют окраску по типу «серый низ – белый верх», красную звезду на киле и тактические номера синего цвета (с 30 по 36 и с 50 по 53).

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИЛ-78

Служить Ил-78 предстояло в Дальней Авиации бок о бок с теми самолетами, для дозаправки которых он и создавался. Так, уже с 1987 г, полк приступил к полетам по прямому назначению: дозаправка Ту-95МС и Су-24М. Причем, если во вто­ром случае это делалось больше с тре­нировочной целью и вовремя различного рода учений, то пополнение топлива у «дальников» выполнялось во время самых настоящих боевых полетов. Для узинских Ту-95МС это были «полеты за угол», т.е. севернее Кольского полуострова и да­лее – за Атлантику. А для моздокских — се­вер СССР и льды Антарктики.

По воспоминаниям летчиков-дальников, работать с Ил-78 было гораздо комфортнее и, главное, безопаснее. За­правочный конус и шланг дозаправки стабилизировались гораздо лучше, чем на заправщиках Мясищева и Ту-16, да и уменьшенный вес первого снижал ве­роятность повреждения обшивки при случайном контакте с ним. К счастью, не оправдались и опасения по поводу заправ­ки самолетов ДА от фюзеляжного УПАЗа. Первоначально высказывалось мнение, что нахождение заправляемого самолета в подобном положении относительно Ил-78 может привести к попаданию его двигате­лей в спутный след от «Ильюшина» и про­блемам в их работе.

Несмотря на то, что с Ту-22М соглас­но Договору СНВ-2 сняли штанги доза­правки, экипажи Ил-78 тренировались и с ними, но тактически. При этом отрабаты­вались полеты строем, подход к танкеру, выдерживание заданного положения от­носительно него, отход. Единственное, чего не было, так это реальных контактов и заправки как таковой.

В 1987 г. Ил-78 привлекались для дозаправки Су-30 во время их дальних полетов. Так, 23 июня в ходе беспоса­дочного перелета Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13404 км, самолеты дозаправлялись в воздухе четырежды. Пилотировали истре­бители летчики И. Вотинцев, В. Пугачев, и Н. Садовников. В марте 1988 г. полет снова был повторен теми же пилотами, но теперь длина его маршрута составила 13440 км, а продолжительность — 15 ч 42 мин. И снова их четырежды дозаправляли Ил-78 (в рай­оне Читы и Новосибирска, в обоих направ­лениях полета).

30 июля 1987 г. Ил-78 обеспечивал перелет МиГ-31 под управлением экипажа Р. Таскаева и Л. Попова по маршруту Мон­чегорск — Северный Полюс — Анадырь продолжительностью 6 ч 26 мин. Целью его была отработка навигации и перехватов в высоких широтах. Командиром танкера был летчик-испытатель А.Н. Кнешев, а оператором заправки – ведущий инженер по летным испытаниям самолета. С Ил-78 дважды дозаправили МиГ-31, летавший в автономном режиме на перехват учебной цели в районе Северного полюса,

С 21 июня по 4 августа 1987 г экипажи Ил-78 во главе с Н.К. Шкурко и С.А. Тюкавкиным обеспечивали испытания по увели­чению дальности полета самолета ПЛА Ту-142М. При этом выполнялась дозаправка самолета в воздухе до полетной массы, превышающей максимально взлетную.

На начало 1988 г. в строю имелось уже 18 Ил-78.

Ту-160 следует за заправщиком Ил-78

2 августа 1988 г. Ил-78 (СССР-76721) впервые открыто продемонстрировали на аэродроме Кубинка министру обороны США Ф. Карлуччи, хотя существование подобной машины иностранные военные специалисты предсказывали еще в 1980 г. Не обошлось и без казусов: самолет нес раскраску «Аэрофлота» и гражданскую регистрацию, и с этим надо было что-то срочно делать. Выход из положения наш­ли, а срочном порядке нанеся вместо со­ветских флагов на киле красные звезды.

Всеобщему обозрению Ил-78 впервые предстал в апреле 1992 г, на той же Кубин­ке в рамках проводимого там дня «открытых дверей»: он пролетел над аэродромом, имитируя дозаправку Ту-95МС. Затем по­добные полеты выполнялись на празднике в Тушино в 1993 г. (с Ту-95МС). В 1994 г, над Кубинкой пролетели сразу два Ил-78М (с МиГ-29/Су-27 и Су-24М). Два самолета прошли и над Поклонной горой во время авиационного парада в честь 50-летия Победы. С тех пор эти самолеты являют­ся активными участниками авиационных праздников в московском небе.

Первый полк Ил-78 решили сформи­ровать на Украине на аэродроме Узин под Киевом. Здесь до 1986 г. базировались два тбап (409-й и 1006-й) на самолетах Ту-95 из состава 106-й тбад. При поступлении на вооружение самолетов Ту-95МС было при­нято решение о поставке их в 1006-й тбап, а также о сформировании на базе 409-го тбап авиационного полка самолетов-за­правщиков – 409-го апсз, что и было сде­лано в 1986 г. При этом часть Ту-95 пере­дали в 43-й ЦБП (Дягилево), а часть – на разделку в Энгельс. Переучивание полка на Ил-78 выполнялось поэскадрильно, на­чиная с первой.

Переучивание экипажей Ту-95 на Ил-78 409-го апсз по воспоминаниям вете­ранов полка происходило следующим образом. Первоначально три экипажа управления полка (командир и его замы) теоретически переучились в Иваново, там же отлетали программу переучива­ния. Они и перегнали первые машины из Иваново. Кроме них, несколько подготовленных командиров были переведены из ВТ А (Тарту, Псков), и двое командиров из Остафьево были переучены вместе с управлением полка, кроме них перемани­ли одного летчика-инструктора из Ивано­во. В последующем из полка было еще две или три группы прошедших теоретическое обучение в Иваново, с летной подготовкой в полку. А после этого все переучивание проходило на базе полка. Теоретическое переучивание в Иваново занимало 2 ме­сяца. А летное – в зависимости от погоды и уровня подготовки командира.

Операторы заправки готовились на базе полка.

Первые два самолета прибыли в Узин из Иваново 25 июня 1986 г., и уже 16 июля на них выполнены первые плановые по­леты 409-го апсэ. До конца года сюда же передали еще два Ил-78 из 610 ЦБП, кроме того, еще 7 машин получены с ТАПОиЧ. Всего же до весны 1989 г. 409-й апсэ получил 23 Ил-78. Правда, не все они оказались после распада СССР в распоряжении уэинского полка: борт СССР-76616 конец 1991 г. застал в Ташкенте на модернизации. А уже в начале 1992 г. его с незаконченными работами по фюзеляжу и оборудованию передали на 360-й АРЗ (Иваново), где после окон­чания работ он получил б/н 53. А еще одна машина (СССР-76632) вскоре «чуд­ным образом» оказалась в Укурее. Таким образом, всего после 1991 г. Украине ото­шел 21 Ил-78.

Кроме того, в 1991 г. 409-й апсз по­лучил Ил-76МД СССР-78853 — предпо­следнюю машину данной версии, по­ставленную в ВВС СССР. Затем она была перерегистрирована в UR-76413 и пере­дана, в конечном итоге, в Мелитополь, где в настоящее время является одним из наи­более эксплуатируемых самолетов.

Узинский тбап летал на дежурство через Северный Полюс к Канаде, а Моздокский нес боевое дежурство возле Аляски. С ним были «привязаны» и Ил-78, готовые встретить Ту-95МС практически в любой точке территории СССР и части Северного Ледовитого океана, и выполнить попутную или встречную дозаправку, отдавая, как правило, по 30-50 т топлива. При этом  пара Ил-78 практически постоянно дежурила в Моздоке.

Первоначально уэинские заправщики летали с Ту-95 из сеоей 106-й тбад (1006-й тбап Узин и 182-й гтбап Моз­док), затем подключились к дозаправке самолетов из 1223-го и 1226-го тбап (Се-мипалатинск-2), входящих в 79-ю тбад. Последними осво­или дозаправку Ту-95 40-го гтбап и 79-го гтбап, входивших в состав 73-й тбад (аэродром Украинка).

Параллельно велись тре­нировки с экипажами Су-24М/ 24МР из Дубно (947-й бап), Черняховска (63-й бап) и Джи-ды (2-й гбап), несколько раз Ил-78 вылетали на дозаправку и за пределы СССР — а Польшу, на аэродром Жагань, где бази­ровался 42-й гбап на Су-24М.

Периодически экипажи 409-го апсз привлекались к исследовательским и испытательным полетам с Су-27УБ и МиГ-31Б как в Ахтубинске, так и над про­сторами Севера и Арктики. Так, по воспо­минаниям ветеранов полка, Ил-78 обеспе­чивали беспосадочные исследовательские полеты истребителей с запада на Дальний Восток, полеты Су-27 и МиГ-31 на Зем­лю Франца-Иосифа. А в феврале 1987 г. Ил-78 впервые приземлились на острова Земли Франца-Иосифа, Грехэм-Белл и о. Средний.

В июне 1988 года четверка Ил-78 при­нимала участие в исследовательском полете. Слово – непосредственным его участникам: «12 Су-24М взлетали из Дуб­но, затем шли на полигон в Крыму, там «работали». После Крыма мы их встреча­ли, дозаправляли, они шли на полигон в районе Красноармейка (южнее Энгельса), «работали там», и потом мы их снова до­заправляли. Сушки шли к себе домой, мы – к себе. Общее время для Су-24М полу­чалось более 4 часов. В этом полете ко­мандир полка сушек умудрился обломать заправочную головку при второй заправке и сел по топливу на вынужденную в Приморско-Ахтарске.

Зрелище было захватывающее (куда там современные парады!): Ил-78 на интервале дистанции 500×500 м, с эшелонированием через 300 м, а между ними с микроэшелонированием – по чет­верке «сушек».

В конце 1980-х гг. узинским Ил-78 при­шлось стать и «кинозвездами»: в 1989 г. студия МО СССР выпустила учебный фильм «Иду на контакт», в котором пока­зана методика дозаправки Ту-95. Туда же попало и несколько кадров с дозаправкой Ту-160, но она была «постановочной» а не реальной.

Работа «кипела» и на аэродроме ос­новного базирования в Узине, где еже­недельно, в среднем, выполнялось по 4 летных смены.

Параллельно с полетами на дозаправку Ил-78 летали и на выполнение транспорт­ных задач, причем, в конце 1980-х гг. это соотношение было практически 50 на 50.

По воспоминаниям ветеранов 409-го апсз, «отличий по технике пилотирования между Ил-76 и Ил-78 никаких. Даже про­ще, если рассматривать чисто полеты на дозаправку. Взлеты и поездки практиче­ски всегда с одними и теми же весами и центровками. В отличие от Ил-76МД, были разрешены полеты со взлетным весом 210 т, правда, с разрешения Главкома в исключительных случаях (и были ограни­чены, 500 полетами). Крыльевые УПАЗы никак не влияли на ТП, может, теоретически и было какое то влияние, но по ощуще­ниям на штурвале это было незаметно».

Основные ТТХ самолетов-заправщиков Ил-78

Обозначение

Ил-78

Ил-78М

Год начала работ

1968

1984

Год принятия на вооружение

1987

1987

Кол-во построенных машин

33

13

Экипаж, чел.

6

6

Размеры

Длина самолета, м

46,54

46,54

Размах крыла, кв.м

50,50

50,50

Высота, м

14,76

14,76

Массы, т

Пустого

98,0

98,0

Максимальная взлетная

190,0

210,0

Топлива (внутреннее)

90,0

90,0

Топлива (всего)

118,0

126,0

Тип двигателя, тяга, кгс

4 ТРДД, 12000

4 ТРДД, 12000

Летные данные

Скорость полета, км/ч

 

 

Максимальная

830

830

Дозаправки

400-600

400-600

Крейсерская

750

750

Высота дозаправки, км

2,0-7,5

2,0-7,5

Практический потолок, км

12,1

12,1

Максимальная дальность полета, км

8000

8000

Целевое оборудование

Количество емкостей для заправки

2

2

Количество узлов дозаправки

3

3

Максимальная скорость дозаправки, л/мин.

2300

2900

Дозаправка топливом в воздухе мо­жет осуществляться при полете к цели (попутная), от цели (встречная), оба раза (комбинированная). Кроме того, возможна дозаправка самолетов при их дежурстве в установленных зонах. Как показывает практика, при однократной попутной до­заправке тактический радиус фронто-аых бомбардировщиков увеличивался на 60-85%, а при попутной — на 55-65% (т.к. достаточно передать количество то­плива, необходимое только для возврата на аэродром посадки). При комбинирован­ном способе тактический радиус вырас­тает на 95-145%.

Согласно учебному фильму «Иду на контакт», выпущенный студией МО СССР в 1989 г., методика дозаправки Ту-95МС от Ил-78 выглядит следующим образом.

Еще до вылета самолета-заправщи­ка указывается район и рассчитывается рубеж дозаправки. Затем выполняются расчеты по попутной или встречной доза­правке. Это уже прерогатива штурманов. При выполнении дозаправки старшим является командир экипажа заправляе­мого самолета. После выхода в заданную зону с помощью РСБН-7С осуществляется вывод заправляемого самолета на само­лет-заправщик. После визуального его об­наружения и установления радиоконтакта экипаж Ту-95МС выполняет сближение, занимая строй «правый пеленг» с прини­жением 50 м, интервалом и дистанцией по 100 м. В это время экипаж Ил-78 выпускает конус. Затем заправляемый самолет за­нимает строй «кильватер» с принижением 50 м на той же дистанции 100 м, а затем осуществляет сближение до 100 м. Далее выполняется набор высоты и сближение по линии прямого шланга. За 0,5 м до конуса командир Ту-95МС легким движением штурвала «на себя» поднимает носовую часть самолета и нажимает кнопку «Выстрел» для осуществления сцепки штанги дозаправки своего самолета с конусом, после чего дает в эфир «Контакт!» В са­молетах в этот момент загораются табло «Сцепка». Более современные самолеты уже не имеют кнопки «Выстрел».

Максимальное отклонение вниз при выполнении дозаправки составляет 3,5 м, что соответствует проекции верхне­го обреза конуса на створки отсека шасси Ил-78, Отклонение вверх более чем на 1 м опасно, т.к. может произойти само­выключение второго двигателя Ту-95МС. Максимальное отклонение влево – до про­екции левого края конуса на внутренний обвод двигателя №2 самолета Ил-78, а вправо – до проекции правого края конуса на правый край фюзеляжа заправщика. По дальности пилотирование осущест­вляется в пределах горения зеленых ламп сигнализации длины выпущенного шланга, полет в зоне горения желтого цвета — небезопасен.

Сохранение места в строю по курсу осуществляется выдерживанием визирной линии «верхний обрез конуса – нижний импульсный огонь на центральной створке грузолюка» Ил-78.

После приема необходимого количе­ства топлива командир заправляемого са­молета подает команду «Иду на расцеп!», благодарит экипаж заправщика за работу, приветственно качает крыльями и отходит от Ил-78 сначала по дальности, а затем – по боковому отклонению и высоте. После прекращения дозаправки сближение с Ил-78 небезопасно, т.к. это может вы­звать колебание заправочного шланга по типу «хлыст».

Заправка выполняется на скоростях 450-520 км/ч и высотах 4-7 км вне облаков и длится 15-20 мин, что соответствует 100-150 км полета.

В теории и учебном фильме казалось все очень просто, а описание самой про­цедуры дозаправки займет всего несколько переложений. Но что испытывают эки­пажи при этом в полете, знают только они: нервно-эмоциональные показатели зашкаливают! Да и в весе они тоже теряют, как и во времена дозаправки по схемы «крыло-крыло». Хорошо хоть, что в данном случае конус видишь перед собой, а не так как на Ту-16.

В первые годы после распада СССР, когда выяснилось, что в Украине Ил-78 заправлять практически некого и нечем, было принято решение о переконвертации самолетов в транспортные версии. По вос­поминаниям ветеранов, все произошло довольно быстро: «…со всех самолетов сняли фюзеляжные топливные баки, и они стояли за капонирами, все время вплоть до 1992 г. Баки ставились на специальный ложемент и крепились штатными швартовочными цепями к полу. Сверху к ним подходил трубопровод и жгуты питания насосов и датчиков уровня топлива. Все это очень быстро отстыковывалось, на топливопровод ставилась заглушка. И с помощью тельферов бочки вместе с ложе­ментом выгружались из самолета».

Вскоре Ил-78 нашлась работа: в 1993 г. они начали возить топливо по т.н. «коммерческой линии». По воспоминаниям участников тех событий, дело выглядело следующим образом:

«Ребята неплохо летали и зарабатыва­ли для тех времен большие деньги, а нас, «старлеев», и всех кто не у дел, насильно посадили на курсы для получения пилот­ских… Мы, конечно, завидовали всем белой завистью и, скрипя зубами, учили английский и все остальное.

Организовали переучивание прямо в полку, преподаватели жили в «общаге», а учились мы или в клубе или в штабе уже несуществующей дивизии.

Самолеты нашего полка с 1993 г, (или 1994) г. были сданы в аренду (или лизинг, или, Бог его знает, куда и на каких услови­ях)… Летали много и часто, по всему миру, вспомнить страшно: кинули, как слепых котят, по МВЛ, иногда подсаживались пилоты или штурманы с УТЦ или Депар­тамента для заработка, но, в основном, познавали на практике все сами».

А с 1994 г., когда начиналась эпоха «дикой коммерции», еще 20 «лишних» самолетов пришлись, как нельзя кстати. Поэтому довольно скоро Ил-78, как гово­рят сами авиаторы, «маслали» наравне в Ил-76 в различных авиакомпаниях. Так, первоначально 11 самолетов на условиях аренды летали в составе авиакомпании BSL Airlines, 6 – «Бусол», 1 – «Атлант», несколько позже из этих же самолетов 2 эксплуатировались в ATI и 3 перешли в собственность УАТК. После того, как из ма­шин «выбили» ресурс, а нужные люди заработали деньги, их снова вернули военным.

 «Коммерсантам» не достались всего 3 машины (76646, 76675 и 76736), причем, крайнюю из них повредили на аэродроме.

При полетах «на коммерцию» Ил-78 пользовались большей популярностью, чем Ил-76МД: заправлялись они быстрее (сразу с двух сторон, да и запас топлива был побольше. Если в баки Ил-76МД мож­но было заправить 86-89 т в зависимости от конкретной машины, то в Ил-78 входи­ло 90-91 т.

Полк в Узине расформировали в 2001 г., а его самолеты перегнали в Мелитополь и Белую Церковь, где поставили на хране­ние. Две машины остались в распоряже­нии компании УАТК (еще одну она потеря­ла в катастрофе 1998 г).

Казалось, что «карьера» Ил-78 на Укра­ине на этом и закончится, но авиационные пути неисповедимы: с 2000 г. бывшие узинские самолеты начали разлетаться по миру.

Согласно контракту от 1998 г., шесть Ил-78 проданы в Алжир, но уже в транспортном варианте. Машины поставлены в 2000-2001 гг.

После переоборудования в Ил-76ТД путем «демилитаризации», еще один Ил-78 из Узина (СССР-76721) в 2003 г. был поставлен в Анголу.

Еще два Ил-78 из состава бывшего 409-го алсз готовились Украиной в 2005 г. к продаже в США компании North American Tactical Aviation Inc. В последующем их яко­бы предполагалось сертифицироват в ка­честве противопожарных, за каждый из них платили по 4 млн. долл. На самом же деле владельцы компании (отставные офице­ры ВМС США) пытались выйти на рынок контрактных услуг по дозаправке в воз­духе самолетов ВМС США, как; это делала, например, фирма Omega Aerial Refueling Services, летая на Боинг707 и DC-10.

В дальнейшем планировалось исполь­зовать 2 купленных Ил-78 и 2 Ил-76МД, собственником которых являлась фирма Air Support Systems LLC, но находившихся в аренде именно у North American Tactical Aviation Inc.

По воспоминаниям очевидцев, «Американцы купили самолет за бесценок в штатной комплектации заправщика и будут использовать по прямому назначению. Снятое ранее оборудование (пилоны, УПАЗы, бочки, оборудование кормовой кабины и. т.д.) просто загрузили в самолет и отправили в Николаев…».

Первый самолет (UR-76759) продали в США 14 июля 2005 г., восстановление самолета выполнено на НАРП с ноября того же года по апрель 2006 г. 31 мая 2006 г., где машина получила регистрацию N7SGF. 7 августа того же года самолет стал собственностью компании Air Support Systems LLC, a 6 сентября его снова приобрели прежние хозяева.

Но выйти на рынок заправочных услуг фирме так и не удалось. Поэтому после перелета в США этот Ил-78 оставался в течение трех лет без работы на аэродро­ме в Grayson County (штат Техас), пока не был арендован для полетов в Пакистан в качестве транспортного самолета. Однако 17 июля 2009 г. самолет арестовали в США на аэродроме Sawyer International (штат Ми­чиган), где он приземлился для дозаправки, из-за нарушения прааил его вылета из ста­ны. Кроме того, у части экипажа оказались просроченными визы. Насколько известно, самолет так там и находится, а его соб­ственником числится Bank of Utah trustee.

Второй самолет (UR-76767) продали в США 8 февраля 2010 г. все той же компа­нии North American Tactical Aviation Inc., с 24 марта того же года – он собственность компании IL78-2 LCC. Но самолет так и не покинул территорию Украины.

Ил-78 ВВС Пакистана

В конце 2006 г, государственная ком­пания «Укрспецэкспорт» (с 2011 г. – «Укроборонпром») подписала контракт на по­ставку 4 Ил-78 в Пакистан. Последнему, видимо, не давала покоя закупка шести Ил-78МКИ Индией, но, в отличие от по­следней, здесь пошли другим путем: за­купкой не новых самолетов, а уже эксплуа­тировавшихся.

Самолеты перегонялись на аэродром Кульбакино, где на местном Николаевском авиационно-ремонтном предприятии (НАРП) производились их ремонт, дообо­рудование и покраска. После чего они получили обозначение Ил-78МП.

В 2008 г. из Мелитополя и Белой Церк­ви в Николаев перелетели 5 Ил-78. При этом, вероятно, одна машина прибыла для последующего самолетного «каннибализ­ма», т.к. по контракту поставлялись всего 4 самолета.

Первый самолет прибыл в Пакистан в декабре 2009 г., а крайний, четвертый, — в мае 2012 г.

Уже 6 апреля 2010 г. первый пакистан­ский Ил-78 принял участие в учениях High Mark 2010, где дозаправил одновременно пару истребителей Mirage III.

Еще два самолета, принадлежавшие авиакомпании УАТК, исключены из рее­стра гражданских ВС Украины 13 августа 2008 г. Оба находятся на аэродроме За­порожье.

Кроме того, две машины в 2012 г. пере­гнали из Мелитополя в Николаев, на НАРП.

Таким образом, от некогда имевших­ся в 409-м апсз 21 Ил-78 в настоящее время на территории Украины находятся 5  машин (включая недоразобранную в Кульбакино).

Ил-78 из группы сопровождения во время визита на авиабазу Барксдейл, Луизиана

По данным украинских СМИ, контракт на поставку Ил-78 в КНР был подписан а декабре 2011 г. Поставка трех самолетов (после проведения их ремонта на Нико­лаевском АРП) и соответствующего обо­рудования обойдется заказчику в 44,7 млн. долл. Один из самолетов после выполне­ния всех необходимых работ и покраски 25 марта 2014 г, снова поднялся в воздух, очевидно, в рамках выполнения контракта с КНР.

Интересно отметить, что еще в 2003-2004 гг. с предложением о покупке 10 Ил-78 (т.е. всех находившихся на то время на хранении) у Украины выступила КНР, однако пришедшие в 2005 г. к власти люди решили не портить отношения с США, и сделка тогда не состоялась.

Также, в свое время интерес к украин­ским Ил-78 проявляли и в ОАЭ, где в показательных целях в 1995 г. были выполнены дозаправки F-4. Однако тогда не смогли решить проблему с понижением давления передаваемого топлива.

В начале 1991 г. 409-й апсз оказался «яблоком раздора» между РФ и Украиной. Каждой из них хотелось иметь в своем со­ставе подобные машины, т.к. и та, и другая сторона в те годы обладала парком даль­них бомбардировщиков. Вскоре «наверху» приняли решение о необходимости приве­сти к присяге на верность народу Украины все дислоцирующиеся на ее территории войска, что вызвало сильное непонимание «на местах»: я уже один раз присягу давал, сколько можно еще? Итогом «брожений» среди личного состава стали выведенные на ВПП аэродрома Узин бронемашины из белоцерковской воинской части. Их распо­ложили вдоль полосы и дали приказ перекрывать ее при попытке взлета.

Очевидцы вспоминают, что приказ принять украинскую присягу пришел даже в.., Моздок: дислоцировавшийся там полк входил в 106-ю тбад со штабом в Узине.

13 января 1992 г. приказом коман­дующего дальней авиации ВВС СНГ был уволен генерал-майор М.М. Башкиров – командир авиационной дивизии, базиро­вавшейся в Узине (за принятие присяги на верность народу Украины), но министр обороны Украины генерал-полковник К. Морозов восстановил его в должности. А уже 17 января Украина выступила с за­явлением, что авиационные части, дис­лоцирующиеся в Узине, больше не входят в состав ВС СНГ. Чуть позже не были посланы по просьбе Москвы самолеты Ил-78 для участия в учениях на террито­рии РФ. Реакцию в российском военном и политическом руководстве легко было предугадать, можно даже приблизительно представить, какие слова слетали с губ политиков и генералов…

В России Ил-78 ждала совсем другая участь, чем на Украине. Первый Ил-78 (СССР-78782) прибыл в 1230-й апсз (Эн­гельс) в начале 1989 г. Здесь машинам этого типа предстояло заменить СЗ на базе самолетов ЗМС-П и ЗМН-Н. Первый самолет с ТАПОиЧ приняли 30 декабря того же года. В следующем году в Эн­гельсе получили 6 Ил-78, в т.ч. и первый Ил-78М, и столько же в 1990 и 1991 гг. Кро­ме того, еще две машины в разное время были получены с ремонта из Ташкента и ОКБ Ильюшина (прототип Ил-78). Таким образом, общее количество самолетов в полку было доведено до 21. Из них 13 по­строены в варианте Ил-78М.

Переучивание экипажей 1230-го апсз осуществлялось на базе узинского полка Ил-78. Силами экипажей последнего в Энгельс перегонялись и первые Ил-78 для новой части.

По мере поступления самолетов в 1230-й апсз, они освоили всю «географию»» СССР, начиная от Моздока и Воркуты и за­канчивая Украинкой на Дальнем Востоке. Их основной задачей являлась заправка Ту-95, с Су-24М работать практически не приходилось. Но, все же полностью за­кончить переучивание 1230-го апсз до рас­пада СССР не успели.

В 1992 г, в течение двух недель 3-4 ангельских Ил-78 привлекались к ком­мерческим перевозкам топлива из Моз­дока в Ереван (Звартноц). На аэродроме вылета они заправлялись полностью, а в Армении топливо сливали, совершая за день по 2-3 рейса каждый. Пришедший 1992 г, — первый год «свободной жиз­ни» — переквалифицировал практически все Ил-78 в «транспортников»: с Дальне­го Востока в европейскую часть РФ везли продукты и вещи.

В 1994 г, 1230-й апсз унаследовал номер и регалии 203-го тбап на Ту-22, выведенного из Беларуси и расформиро­ванного на российской земле, и стал име­новаться 203-м отдельным гвардейским Орловским авиационным полком самоле­тов-заправщиков (огап сз).

Энгельским Ил-78 в 1999 г, пришлось сыграть немалую роль при перебазиро­вании восьми Ту-160 из Украины в 1999-2000 гг. Причем не только по прямому назначению, но и как транспортному самолету: именно на Ил-78 в Узин и в Прилуки доставили летный и инженерно-тех­нический состав для приемки самолетов. А в его крыльях находилось топливо для будущего перелета ставших российскими самолетов.

С апреля по август 2000 г. часть пе­ребазировались из Энгельса на аэро­дром Рязань (Дягилево) и стала «соседом» 43-го ЦБПиПЛС ДА, а также овтаэ авиации ВДВ на Ан-2 и Ми-8. При этом процесс растянулся, в числе прочего, и из-за того, что к тому времени «на крыле» находи­лось только около половины самолетов. Остальные пришлось перегонять в том со­стоянии, в котором они фактически нахо­дились, перевозя часть исправных блоков из Рязани в Энгельс и обратно.

Мытарством обернулись реформы 2009-2011 гг. и для сформированной в 2009 г. на базе 203-го огап сз авиацион­ной группы. Первоначально ее передали в 6955-й АаБ (в ВТА), затем в 43-й и 610-й ЦБПиПЛС и, в конце-концов — в 6950-ю АвБ Командования Дальней авиации.

По состоянию на середину 2013 года летающими являлись 20 самолетов, еще 2 находятся на хранении.

В мае 1993 г. 13 российских Ил-78, взлетавшие с четырех аэродромов, принимали участие в учениях «Восход-93», обеспечив дозаправки в воздухе 6Ту-95МС, 10 Су-24М/МР, 8 МиГ-31, пере­базировавшихся из Европейской части РФ на Дальний Восток,

В рамках учений летчики Су-24 впер­вые дозаправлялись от Ил-78 (ранее это выполнялось от однотипных машин). Про­летев около 8000 км и проведя в воздухе 12,5 ч, трижды пополнив запас топлива в воздухе, они успешно отбомбились на полигоне на Дальнем Востоке. При этом была выполнена всего одна посадка для смены экипажа и подвески авиабомб.

В 1994 г, 2 Ил-78 1230-го апсз обеспе­чивали перелет в США пары Ту-95МС при обмене визитами стратегической авиации по маршруту Моздок — Анадырь — Барджейл (через Северный Полюс) и обратно.

1995 г. ознаменовался для Ил-78 их участием в испытаниях по дозаправке в воздухе МиГ-29СМ, МиГ-31Б и Су-27.

В 1997-1999 гг, Ил-78 были неиз­менными участниками практически всех крупных учений ВС РФ, к которым при­влекалась авиация. Кроме того, в 27 июля 1999 г. «Ильюшин» задействовали в иссле­довательских полетах в районе Северного полюса на дозаправку Су-30. При этом испытывалась новая спутниковая система привода заправщика и заправляемого самолета в заданный район, спутниковый радионавигационный комплекс истреби­теля, его оборудование. Взлетев с аэро­дрома Раменское, заслуженный летчик-испытатель А. Квочур выполнил полет к самой северной точке планеты и обратно за 11,5 ч (всего – около 15000 км), при этом Ил-78 пять раз заправляли его самолет.

В процессе подготовки не все прошло гладко. Вот что вспоминает А. Квочур: «В одном из первых полетов на дозаправку мы «поймали хлыст». Головку нашей дозаправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружили и непра­вильных действий с нашей стороны. Пред­положили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на «тормоз» сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. Как только я состыковался, поч­ти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался «хлыст», обла­дающий огромной силой, и на втором кач­ке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено и головка улетела… Систему дозаправки на своем Су-30 мы сразу же восстановили, привинтив запасную головку».

В сентябре того же года подобный по­лет повторили, но теперь, кроме Су-27, налетавшего в этот раз 9,5 ч, к эксперименту привлекалась и пара Ту-95МС с Дальнего Востока. В этот раз Ил-78 выполнили 4 до­заправки «маленького», как говорят сами летчики.

С 2002 г. Ил-78 приступили к реализа­ции еще одной важной задачи, для которой они создавались, и которую не смогли ре­ализовать во времена СССР – дозаправка Ту-160, Первые «сухие» дозаправки были выполнены а июле, а в сентябре все уже было «по-честному». В августе следую­щего года Ту-160 впервые пополнил свой запас топлива от Ил-78 ночью.

С начала 2000-х гг, Ил-78 привлекают­ся к дозаправкам А-50 и Ту-142М/142МР, чего, практически не было даже во време­на СССР.

В 2005 г. экипаж 203-го огап сз уча­ствовал в дозаправке Ty-160, на бор­ту которого находился Президент РФ В.В. Путин. В том же году Ил-78 принимал участие в совместных российско-китай­ских учениях. В следующем – обеспечил беспосадочный полет Су-30 на авиацион­ный праздник «Орел победы-2006» про­ходившего в Чжанцзяцзи (КНР), где вместе с ним и принял участие.

7-8 сентября 2006 г. Ил-78 обеспе­чивали беспосадочный полет Су-30, пилотируемого экипажем А. Квочур – С. Коростиева, по маршруту В.Чкалова. Он длился около 15 ч, за это время было пройдено 12417 км. Естественно, без воздушных танкеров здесь не обошлось; дозаправки выполнены над Игаркой, в рай­оне Якутска, Нерюнгри и Томска.

В 2007 г. РФ возобновила патрули­рования самолетов ДА над просторами Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов, при этом довольно часто для их дозаправки привлекаются Ил-78.

С 2008 г. российские Ил-78 являются постоянными участниками авиационных парадов над Красной площадью.

В конце августа 2012 г. один из Ил-78 принял участие в испытаниях по дозаправ­ке в воздухе истребителя Т-50.

Учитывая дислокацию полков Дальней авиации на территории СССР, логичным было создание еще одного апсз на Даль­нем Востоке, например, в Укурее или поблизости от Украинки. Вероятно, такие планы вынашивались, но реализовать их помешал распад СССР.

Поскольку закупок для собственных ВВС РФ не планировала, а на ТАПОиЧ имелся задел по планерам Ил-78, начался поиск зарубежных партнеров для продол­жения серии Ил-78.

С 1993 г, консультации по закупке Ил-78 велись с индийской стороной, первоначально предполагалось, что уже к 1998 г. она получит 4 Ил-78МК. Но реально контракт стоимостью 300 млн. долл. на по­ставку шести самолетов, получивших обозначение Ил-76МКИ, был подписан только в декабре 2001 г.

Самолеты получили новые двигатели ПС-90А-76, обеспечившие расширение возможностей самолета по дальности полета и массе передаваемого топлива. Кроме того, с 48 до 52 т выросла и масса десантной нагрузки (в транспортном ва­рианте), а емкость фюзеляжных баков со­ставила 30 т. Также самолеты оборудовали израильскими системами дозаправки, а часть установленного БРЭО была фран­цузского производства.

Первая машина, управляемая экипа­жем Д.А. Комарова, поднялась а воздух 11 января 2003 г. и прибыла к заказчику уже 3 марта, а крайняя передана заказ­чику 14 декабря 2004 г. Машины созданы на базе Ил-78М, построенных в 2003-2004 гг. они получили обозначения с RK3449 по RK3454 и приписаны к 78 авиационной эскадрилье, т.н. Mid-Air Refuelling Squadron (MARS), дислоцированной в Агре. По состоянию на середину 2012 г. первая из поставленных машин уже не имела двигателей и находилась на хранении.

Индийские Ил-78МКИ

Уже с февраля 2004 г. Ил-78МКИ на­чали привлекаться к учениям, сначала на территории Индии, а затем – и США (при­влекались два самолета). В июне 2005 г. 5 Ил-78МКИ принимал участие в между­народных учениях Garuda 2 в Великобритании, обеспечив перелет 18 Су-30МКИ. В июле 2007 г. в небе над этой страной снова появились «Ильюшины»: они со­провождали для участия в учениях Indra Dhanush 6 Су-30МКИ.

В 2007 г. министерство обороны Индии объявило тендер на закупку шести самолетов-заправщикоа стоимостью в 1 млрд. долл., заявку на участие в нем подали РФ, США и Евросоюз с самолетами Ил-78МКИ, Airbus A330MRTT и Boeing КС-767АТ. За­тем предложение от Боинга было снято из-за участия фирмы в тендере по КС-Х, объявленному МО США.

В конечном итоге, победителем при­знали Airbus A330MRTT, однако в конце 2009 г. министерство финансов Индии заблокировало закупку из-за высокой стоимости самолетов и указало на це­лесообразность закупки Ил-78МКИ, т.к. последние уже эксплуатируются в ВВС, и рекомендовало провести новый конкурс в сентябре 2010 г., что и было сделано. Первоначально заявку на него подал толь­ко «Рособоронэкспорт», а в январе 2011 г, к нему присоединилась и Airbus.

В последующем самолеты достаточно долго проходили сравнительные испыта­ния не только на территории Индии (в т.ч. и в условиях высокогорья), но и в РФ и Испании, при этом заправляя Су-30МКИ, МиГ-29 и Мираж-2000.

Кроме преимуществ Ил-78, индийские военные отмечают, что российские само­леты значительно уступают европейским по уровню послепродажного обслужи­вания. В конечном итоге индусы больше склонялись в пользу закупок A330MRTT, т.к. они оказались более надежными и дешевыми в эксплуатации. Однако пока окончательного решения не принято.

Также в сентябре 2005 г. между РФ и КНР был подписан контракт на закупку 34 самолетов Ил-76МД и 4 Ил-78 на общую сумму 830 млн. долл., который так и не начал реализовываться, в первую оче­редь, из-за невозможности «Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова» восстановить полномасштабное производство. В 2008 г, стороны вновь вернулись к данному вопро­су, и решится он, очевидно, только после запуска в серию Ил-76МД-90А уже в РФ.

Рабочее место оператора заправки

В 2007 г. велись переговоры о постав­ке 12 самолетов Ил-76/78 в ВВС Венесу­элы, ее представители даже прилетали в Рязань, чтобы поближе познакомится с са­молетами, Первоначально планировалось, что их поставки начнутся в конце 2008 г„ но этого так и не произошло, очевидно, из-за тех же проблем на ТАПОиЧ.

Заинтересованность в покупке 20 Ил-78МКИ проявлял и Иран, однако после­дующие события не дали ему подписать контракт с РФ.

Собственные самолеты заправщики на базе Ил-76 имелись в Ливии и Ираке, но если в первом случае их поставил СССР, то во втором этого были «самоделки», выпол­ненные местными специалистами.

Ливийской компанией Jamahiria Air Transport эксплуатировался Ил-78 (регистрационный 5A-DLL), который купили в конце 1990 г. в СССР для дозаправки Су-24, базировавшихся в Сирте. Прак­тическое переучивание ливийских эки­пажей в 1990-1991 гг. осуществляли советские военные специалисты, в т.ч. летный и технический состав из 409-го апсз. В состав группы входили 5 человек: летчик-инструктор, штурман-инструктор, воздушный радист-инструктор, оператор заправки-инструктор и наземный инже­нер по СиД. Всего советские специалисты налетали с марта 1991 г. по май 1992 г, 198 ч, из них 62 — ночью, подготовив один экипаж к полетам на отдачу топлива в воз­духе. Контракт у них был на 3 года, но так как Союза не стало, то и контракта тоже не стало…

Позднее машина использовалась в качестве транспортной, хотя имела и агрегаты заправки. По состоянию на начало 2010 г. находилась на хранении на аэро­дроме Митига.

В 1988 г, в Ираке создали самолет-заправщик на основе одного из имев­шихся Ил-76МД. Он был способен за­правлять только один самолет МиГ-27 или Су-22М4 с помощью УПАЗ, приобретен­ного в СССР. Интересно, что контейнер крепился к центральной створке грузолюка, поэтому на взлете и посадке она под­нималась вверх.

 

ПОТЕРИ ИЛ-78

В процессе эксплуатации были поте­ряны два Ил-78. Первую машину (СССР-76736) потеряли 25 марта 1993 г. в Узине, когда рулящий Ил-78 зацепил крылом по кабине экипажа «собрата», до этого вы­катываемого для расчистки снега. Машину решили не восстанавливать.

Второй (UR-76415, бывший СССР-78775) 17 июля 1998 г. в районе Асмары (Эритрея) столкнулся с горой. Официаль­ная версия – преждевременное снижение, неофициальная – самолет сбит. Самолет принадлежал компании УАТК, но арендо­вался болгарской компанией. Пилотировал его военный экипаж из Запорожья.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ил-78 — уникальная машина, имеющая почетную миссию «донора» но если люди отдают свою кровь, то он – самое ценное, что у него есть – керосин. И это значи­тельно увеличивает боевые возможности российской авиации.

В то же время стоит отметить, что, с учетом реальных потребностей советской, а затем и российской авиации, количество Ил-78 неадекватно мало. Так, в США флот только заправщиков КС-135 и КС-10 со­ставлял около 650 машин. Впрочем, ситуация, возможно, изменится после ввода в строй самолетов «478».

Интересно отметить, что в СССР даже после принятия на вооружение ИЛ-78/78М работы по созданию СЗ не прекращались: уж очень велика была в них потребность. Подобного рода машины планировали создать на базе самолетов Ан-124, Ан-170, Ил-106 и М-60.

Ил-78 является универсальной маши­ной: его можно использовать и для доза­правки в воздухе, и для транспортных по­летов. На Ил-78М второе принесли в угоду расширения его возможностей, но, как показали последующие события, решение это не слишком однозначное. И новый «478» теперь снова разрабатывается с воз­можностью конвертации.

Как показали события после 1991 г, Ил-78 имеет большой экспортный потен­циал, но, если во времена СССР реализа­ции его помешало то, что машина только принималась на вооружение у себя в стране, то после 1991 г. – отсутствие потенци­альных машин для продажи. Это стало воз­можно только после того, как «Ильюшины» перестали летать в составе ВВС Украины, и были поставлены на хранение. Конечно, Ил-78 не лишен недостатков: самым главным из них является большой расход топлива, что значительно снижа­ет эффективность его применения. Эту проблему призвана частично устранить установка на новом самолете-заправщике двигателей ПС-90А-76.

И хочется верить, что судьба серии са­молетов «478» будет гораздо более успеш­ной, чем их предшественников Ил-78/78М, вступивших в строй на сломе двух эпох, и они смогут верой и правдой служить свое­му Отечеству много-много лет.

(С.Дроздов, «Авиация и космонавтика»)

Факт

Во время войны в Персидском заливе 1990-1991 гг., известной как операция «Буря в пустыне», группировка союзников в среднем ежедневно потребляла: 57 млн. л пресной воды, 95 тонн льда, 687 тыс. л бензина, 456 тыс. л дизтоплива, 198 тыс. л авиационного керосина. Количество вывозимых отходов составляло 145 тонн в день. Все это потребовало беспрецедентных усилий от 22-го командования армии США, занимавшегося тыловым снабжением группировки многонациональных сил…

Источник: www.modernarmy.ru