Опытная крылатая ракета большой дальности Боинг XAGM-86A ALCM. Под каждое крыло В-52 их подвешивалось по шесть, еще восемь раз­мещались в фюзеляже.

Война во Вьетнаме показала уязвимость стратегических бомбардировщиков от зенитных ракетных комплексов и перехватчиков. Защиты от баллистических ракет по-прежнему не было — казалось, вот оно, подтверждение правоты тех, кто заяв­лял, что бомбардировщики больше не нужны!

Но вот парадокс: одна ядерная боеголовка, попав в пусковую шахту, уничтожит 6-10 боеголовок противника, и чтобы лишить его возможности нанести ответный удар — достаточно израсхо­довать лишь 10-15% своих ракет. Что же делать в таком случае для обеспечения стратегического паритета?

Спасти ядерные силы для ответного удара можно, только сде­лав невозможным постоянное отслеживание перемещений всех их боевых единиц: самоходных пусковых установок, подлодок и самолетов. С этой точки зрения именно последние в наибольшей степени соответствуют критерию стоимость-эффективность — если смогут прорвать противовоздушную оборону. А к началу 70-х гг. в таких больших странах, как СССР и США, передовые рубежи ПВО были выдвинуты от важнейших целей на 2000 км и более, поэтому встал вопрос повышения не только дальности, но и точности крылатых ракет.

ПРОБЛЕМЫ НАВЕДЕНИЯ

Погрешность инерциального на­ведения была слишком большой даже с коррекцией с помощью доплеровского измерителя скорости и сноса. Тогда появилась идея опереться на природные ориентиры, создав цифровую кар­ту «физических полей». Но где взять такую точную и правдивую карту вражеской территории и какой она должна быть?

Законным путем добыть ее можно только с орбиты, и для этого в США были запущены искусственные спутники «Лакросс» («Оникс»), а в СССР — пилотируемые и автоматические орби­тальные станции «Салют» и «Алмаз». Их полеты в 70-е годы ста­ли основной частью нашей космической программы, они были беспрецедентно дорогими, сложными и драматичными, но толь­ко так можно было получить необходимые цифровые карты.

Для картографирования обычно вели фотосъемку, но вид местности меняется в зависимости от сезона и погоды, а также ей мешают облака. Американцы сделали тепловизор, советские специалисты совместно с восточногерманским «Народным предприятием Карл Цейс — Йена» пошли дальше и создали много­канальный фотоаппарат высокого разрешения МКФ-6, работав­ший одновременно в 6-ти диапазонах, в т.ч. и в инфракрасном. Совместив их, можно получить картинку, почти не зависящую от погоды. Однако качество ее было нестабильно, и пришлось ис­пользовать радиолокатор бокового обзора, дававший объемное изображение рельефа.

На базе такой карты был разработан метод наведения, кото­рый в США назвали TerCoM (Terrain Control Matching) — управ­ление с корреляцией по рельефу, а в СССР— «экстремальной навигацией». У нас ее идею предложил в конце 60-х гг. профес­сор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского А.А. Красовский.

В книге «Полвека в авиации» один из создателей систем авто­корреляционного управления академик Е.А. Федосов описал его суть так: «Заложив в память «картинку» рельефа, над которым ракета должна будет пройти, мы измеряли в процессе поле­та с помощью радиовысотомера высоту реального рельефа и сравнивали с заложенной в памяти ракеты картой местности, то есть вели их корреляционную обработку. Получался фун­кциональный экстремал, по нему велась оптимизация процесса поиска и определения координат — это и была экстремальная навигационная коррекция, с помощью которой можно было при­вести ракету к цели с погрешностью в 200-300 м независимо от дальности полета».

АМЕРИКАНСКИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТЫ

Итак, с наведением ясно, а какой должна быть сама страте­гическая авиационная ракета? Американцы поначалу пытались модернизировать старые сверхзвуковые AGM-28 «Хаунд Дог», но вскоре от них отказались в пользу некази­стого на вид дозвукового самолета-снаряда, ставшего побочным результатом совсем другой работы.

В конце 60-х гг. в США была предпринята вялая попытка создать замену неудачной ложной цели «Грин Куэйл» для защиты В-52. Чтобы достоверно имитировать бомбардировщик, ракета-ловушка должна была длительно идти с ним в одном строю, а при появлении угрозы отвалить в сторону, уводя за собой вражеские ракеты. В автоматическом режиме ре­ализовать это удалось только с системой ТегСоМ, зато теперь точность навигации получалась такая, что на «ловушку» предло­жили поставить ядерную боеголовку.

Но с такой «дозвуковой вооруженной ложной целью» SCAD (Subsonic Cruise Armed Decoy) носителю больше не нужно было прорываться сквозь ПВО противника самому, и в 1970 г. было решено вместо нее сделать самонаводящийся снаряд ALCM (Air Launched Cruise Missile, что у нас обычно переводится как «кры­латая ракета воздушного старта»).

Представленный «Боингом» в 1970 г. проект XAGM-86A отли­чался компактностью. Крыло и оперение ракеты поджимались к тонкому фюзеляжу длиной всего 4,26 м, и на револьверной пу­сковой установке в бомбоотсеке таких ракет помещалось 8 штук, а на двух пилонах под крылом — еще 12.

Самолет B-52G-115-BW выполняет пуск ракеты XAGM-109A «Томагавк» 14 мая 1979 г. в рамках конкурсных испытаний.

Конструкция была предельно простой и легкой, крыло боль­шого удлинения имело умеренную стреловидность, а малень­кий двухконтурный двигатель Уильяме Рисерч XF107-WR-101 развивал стендовую тягу всего 306 кгс. Это исключало выход на сверхзвук, но экономичность силовой установки и высокое аэро­динамическое качество позволяли доставить боеголовку W80-I мощностью 200 кТ на расстояние 2500 км. Меньше всего топлива расходовалось у земли, где ракета, в которой были широко применены решения, снижающие ее радиолокационную и тепловую заметность, становилась крайне сложной целью для ПВО. Эска­дрилья В-52 давала залп в 360 ракет ALCM, защититься от кото­рого было бы невозможно.

В 1972 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» начала разработку унифицированной крылатой ракеты для запуска с подводных ло­док, колесных установок и бомбардировщиков. Она делалась в первую очередь для ВМС и потому напоминала торпеду с корпу­сом круглого сечения, в который убирались крыло и воздухоза­борник, а оперение складывалось вокруг хвостового конуса. Ра­кета «Томагавк» пошла на вооружение в сухопутном и морском вариантах, но авиационный XAGM-109A сравнительные испыта­ния «Боингу» проиграл.

Между тем и пуски XAGM-86A начались в 1976 г. неудачно: дальность оказалась на 1000 км меньше заявленной, а точность — в 6 раз хуже. Для размещения дополнительного топли­ва корпус пришлось удлинить на 2,06 м, и ракета потяжелела на 178 кг. Это не повлияло на число точек их подвески на носителях B-52G и Н, но и с кон­струкцией пилонов пришлось здорово помучиться. После многих переделок получился тяжелый (2270 кг без ракет!) агрегат длиной почти как истребитель F-16.

Хотя пусковые блоки для старых ракет AGM-28 сняли, под но­вые системы пришлось сделать две вставки в фюзеляж общей длиной 1,315 м. Снаряды малой дальности AGM-69 в арсенале этих самолетов остались, как и бомбы, а ядер­ный арсенал В-52Н усилили, увеличив число подвешиваемых бомб В.43 (мощность до 1-й мегатонны) с 4-х до 8-ми. Появились даже такие «противоестественные» комбинации, как 11025 кг ра­зовых связок осколочно-фугасных бомб М55 в бомбоотсеке и 8 морских мин Мк.36 весом 11967 кг под крылом.

В популярной литературе приводится радиус действия B-52G в 6575 км с двадцатью ракетами AGM-86B, дальность — 12836 км, а в справочных материалах Военно-воздушной акаде­мии им. Жуковского — даже 14100 км. Однако в официальных характеристиках B-52G, изданных ВВС США в 1990 г., а ныне рассекреченных, мы видим гораздо более скромные цифры.

Взлет с массой 221406 кг выполняется на нормальном режиме работы двигателей с разбегом по мокрой полосе 3453 м. В зону пуска В-52 идет «по потолкам», и после отстрела 12-ти крылатых ракет AGM-86B снижается до высоты 200 м. ПВО противника переключается на их перехват. Воспользовавшись этим, B-52G на боевом режиме двигателей проходит еще 1110 км на бреющем на скорости 650 км/ч «другой цели и сбрасывает 4 ядерных бомбы 8.28FI. При обнаружении работы локаторов вражеских ЗРК, экипаж обстреливает их 8-ю ракетами малой дальности AGM-69 с револьверной пусковой установки в отсеке вооружения, применяет активные и пассивные помехи (на само­лете было 327 кг дипольных отражателей и 152 кг тепловых ло­вушек) или выполняет маневр уклонения длительностью до 2-х минут. Далее двигатели переводятся на нормальный режим, и экипаж набирает высоту минимального расхода топлива, возвра­щаясь на базу. В этом случае с боевой нагрузкой 29872 кг ради­ус действия без дозаправки получался всего 1876 км (дальность менее 4000 км), а с одной дозаправкой — 3697 км (дальность — около 5500 км) при аварийном навигационном запасе (АНЗ) то­плива 3993 кг — это минут на 15 полета.

Не исключено, что та же самая история и с открытыми дан­ными по дальности модернизированного В-52Н — тиражируемый показатель дальности 15468 км может относиться к самолету без внешней подвески или вовсе не соответствовать действитель­ности. Официальную информацию по это­му самолету с полной зарядкой крылатых ракет автору пока найти не удалось.

Наряду с вооружением на В-52 было обновлено и другое оборудование. Для пилотирования и бомбометания в сумер­ках и ночью под носовой частью смонти­ровали электронную видеосистему EVS (Electronic Vision System). В ее левой «но­здре» размещалась телевизионная камера AN/AVQ-22 (LLTV), способная работать при низком уровне освещенности, а в правой — инфракрасная система AN/AAQ-6 (FUR). «Картинки» с них выводились на монитор комбинированной прицельной системы AN/ASQ-151. Испытания EVS на В-52Н начали еще 24 июля 1973 г., но закончили такую доработку парка B-52G/H только в начале 80-х гг.

Все это объединили во «II фазу» мо­дернизации В-52, в ходе которой также предприняли меры по продлению ресурса. На всех машинах заменили консоли крыла, носовые и хвостовые части фюзеляжа (в старых находили мно­жественные трещины и коррозию). Пытались улучшить и консер­вативную аэродинамику самолета, установив корневые наплывы на стык крыла и фюзеляжа, но так была доработана лишь часть B-52G.

Все это стоило очень дорого, а ни президент Джимми Картер, ни следующий, Рональд Рейган, не были сторонниками страте­гической авиации. Они постоянно оттягивали начало серийного выпуска нового межконтинентального бомбардировщика B-1, но В-52 модификаций D, Е и F списывались, и на модернизацию B-52G/H потратиться пришлось. Но стратегическими крылатыми ракетами перевооружили лишь часть их, например, из полутора сотен наличных B-52G переделали только 98.

ОТВЕТ СССР

В СССР создать малогабаритную дозвуковую маловысотную крылатую ракету с автокорреляционным наведением предло­жил Главный конструктор МКБ «Радуга» (г. Дубна Московской обл.) И.С. Селезнев еще в 1971 г. Но тогда его не поддержали ни Заказчик, ни специалисты НИИ авиационных систем, которые занимались расчетами эффективности и боевой устойчивости стратегической группировки. По воспоминаниям директора НИИ АС академика Федосова, такая ракета казалась шагом назад по сравнению с создаваемой для новых бомбардировщиков свер­хзвуковой Х-45.

В таком виде крылатая ракета Х-55 пошла в серийное производство под обозначением «изделие 120»

Однако научно-исследовательская работа НИИ АС под шиф­ром «Эхо», посвященная сравнительной оценке эффективности дозвуковых и сверхзвуковых крылатых, а также баллистических ракет, показала, что уменьшение габаритов и возможность подве­ски большего числа ракет на один носитель, снижение радиоло­кационной заметности и трудность перехвата цели на предельно малой высоте дают преимущество именно дозвуковым ракетам.

Но американцы против маловысотных целей разрабатывали перехватчик F-15, и тогда появилась идея «встречного подрыва» боеголовки крылатой ракеты при попадании в нее. Конечно, эф­фект в этом случае снизится, но при массированной атаке (а речь шла именно о прорыве ПВО уже над территорией США) даже такое воздействие на экологию вражеского континента станет ка­тастрофическим. Как писал Е.А. Федосов, именно «фактор раке­ты-недотроги» открыл дорогу разработке таких систем вооруже­ния в СССР, но дело не двигалось до тех пор, пока американцы не вышли со своей дозвуковой ракетой ALCM на стадию летных испытаний.

Только после этого 9 декабря 1976 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании крылатой ракеты Х-55, унифицированной по способу базирования.

Отставание в начале работ на четыре года позволил сокра­тить накопленный по собственной инициативе задел, но компо­новку ракеты пришлось менять. Поскольку Х-55 должна была запускаться и с самолетов, и с наземных установок, и из торпед­ных аппаратов подлодок, отказались от выступающих за круглое сечение корпуса гаргрота и наплыва. Крыло теперь убиралось не под фюзеляж, а в узкую нишу по оси его симметрии так, что одна консоль ложилась над другой. Эту асимметрию компенсировали углами установки консолей.

Почти весь сварной фюзеляж из алюминиевого сплава АМГ-6 заняли баки, в хвосте были двигатель и системы обеспечения функционирования ракеты, а в носу — термоядерная боеголовка в 200 килотонн и блоки наведения под обтекателем из композита на основе кремний-органической ткани из полого волокна на свя­зующем К-9-70. Постепенно его заостренная форма скрутилась, и корпус стал напоминать торпеду, которую заводские остряки называли «колбасой».

Для исключения флаттера уменьшили размах и удлинение крыла, а чтобы аэродинамическое качество не упало, его сдела­ли прямым.

Компактный и легкий одновальный двухконтурный турбореактивный двигатель Р95-300 работал на любом авиакеросине, но максимальная дальность получалась на «боевом» синтетическом топливе децилине (Т-10), который за странный цвет называли «меланжем». Первоначально он размещался в самом конце корпуса и имел выдвижной воздухозаборник, но, чтобы улучшить условия его работы, стали выпу­скать в поток всю гондолу двигателя. Это позволило также переместить гидравли­ку ближе к оперению, «запатовав» все ее агрегаты, включая приводы управления, в один блок.

Огневая установка УКУ-9К-502 с двумя пушками ГШ-23, а также антенны бортово­го комплекса обороны самолета Ту-95МС последних серий.

Элеронов не было, и управление по крену и тангажу выполнял дифференци­альный стабилизатор, а по курсу – киль. Они были цельноповоротными, а на подве­ске складывались, прижимаясь к корпусу.

Для испытаний X-55 переоборудовали самолет Ту-95М-5, установив на нем аппаратуру подготовки пуска «Дуб», малогабаритную инерциальную систему МИС-45, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. В бомбоотсеке собирались установить простое одно­зарядное пусковое катапультное устройство, но было уже готово штатное многопозиционное МКУ6-5, его и поставили.

Переоборудование началось на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе Московского машиностроительно­го завода «Опыт» (ОКБ А.А. Туполева) в июле 1977 г., 31 июля 1978 г. самолет, переименованный в Ту-95М-55 (изд. ВМ-021), был облетан, в конце года начали сбросы макетов Х-55 и снаря­дов без наведения.

Наконец, 23 февраля 1982 г. состоялся первый пуск ком­плектной Х-55. Ее испытания шли очень энергично, из 10 пра­ктических пусков заводского этапа 7 были успешны. Дальность 2500 км была подтверждена, а в большинстве случаев отклоне­ние отточки прицеливания было не 100 м, а менее 30. Но само­лет, сделавший по этой программе 107 полетов общей продолжи­тельностью 565 ч, 28 февраля 1982 г. разбился из-за нарушения экипажем Н.Е. Кульчицкого инструкции по пилотированию во вре­мя взлета в условиях обледенения.

Переоборудовать в ракетоносцы оставшиеся старые Ту-95М сочли нецелесообразным — они годились уже только на роль учебных машин, а производство самолета было прекращено. Однако на Таганрогском машиностроительном заводе им. Димит­рова (ТМЗД) выпускался противолодочный Ту-142МК. Созданный на базе Ту-95, он постепенно получил множество важнейших усо­вершенствований, таких как более надежные двигатели НК-12МП и крыло сверхкритического профиля с пониженным аэродинами­ческим сопротивлением. Его носок стал полнее, что при той же жесткости позволяло облегчить силовые элементы и увеличить объем баков в консолях.

На Ту-142 сняли верхнюю и нижнюю пушечные установки и кабину стрелка-радиста с ее блистерами, облегчив и упрочнив хвостовую часть. Для носителя крылатых ракет, запускаемых вне самой дальней зоны ПВО, одной кормовой турели ДТ-К-12 с дву­мя пушками АМ-23 также было достаточно, и стрелок остался в хвосте один. Радиста же «пересадили» в нос и переименовали в оператора бортовых средств связи. В его «хозяйстве» появилась спутниковая радиостанция и спецсистема для приема команд на применение оружия во время патрулирования в удаленной зоне. В носу также размещались командир экипажа, его помощник (правый летчик), два штурмана (2-й — оператор вооружения) и бортинженер.

В новой носовой части появился новый навигационный ради­олокатор «Обзор». Центровка перекомпонованного самолета по сравнению с Ту-95КМ улучшилась, что сделало управление са­молетом проще и приятнее, особенно на взлете и посадке (шасси также поменялось).

В фюзеляже планировалось установить друг за другом два «револьвера» МКУ6-5 на двенадцать Х-55, но на опытной маши­не, переделанной на ТМЗД из строящегося Ту-142МК №42105, смонтировали только одну установку — переделки для второй были бы слишком сложными.

Головной самолет, названный Ту-95МС, облетали в сентябре 1979 г., и менее чем через два года комплекс закончил этап «А» Совместных государственных испытаний, подтвердив заявлен­ные характеристики.

В 1981 г. ТМЗД с использованием деталей и целых агрегатов Ту-142МК построил первый серийный ракетоносец. Кроме «ре­вольвера» МКУ6-5У он нес четыре подкрыльевых балочных ката­пультных устройства. Между фюзеляжем и внутренними двигате­лями справа и слева подвешивались АКУ-2 на две Х-55 каждое, а между двигателями — АКУ-3 на три ракеты. Теперь самолет, названный Ту-95МС-16, нес 16 ракет Х-55, применение которых обеспечивала новая система подготовки «Осина».

Первый пуск с борта этого самолета был выполнен 3 сентя­бря 1981 г. Второй Ту-95МС-16 сдали военным 26 марта 1982 г. и направили на этап «Б» Госиспытаний. Он проходил на гигантском Трассово-измерительном комплексе (ТИК) с маршрутом полета ракеты Грошево — Тургай — Терехта — Макат — Сагиз — Эмба, простиравшемся от Волги до Балхаша.

Хотя ТИК был оборудован локаторами и постами оптического наблюдения, а для слежения за ракетами использовались само­летные контрольно-измерительные пункты (СКИП — Ил-76 со специальными РЛС в «грибах» над фюзеляжем, их чувствитель­ность была выше, чем у военных самолетов радиолокационного дозора А-50), следить за летящими Х-55 оказалось почти невоз­можно, и на пластиковые крылья ракет пришлось наклеивать полоски фольги. Это лучше всего подтверждало правильность выбора концепции ракеты — ведь ее было крайне трудно сбить.

Выпуск ракет Х-55 был поручен Харьковскому ордена Кра­сного Знамени авиационному производственному объединению им. Ленинского Комсомола, Эту работу возглавил А,К. Мялица, для которого была введена должность зам главного инженера (в будущем он станет Гендиректором ХАПО). Для запуска КД в производство в ОГК завода был образован сектор №5 под руко­водством СМ. Алимова, который далее был преобразован в самостоятельный отдел №136. Ведущим инженером по ракете стал Г.С. Голик. Для производства ракеты выделили в удаленном цеху закрытую зону, которую затем преобразовали в отдельный цех. Уровень оснащения, культура производства и даже требования к спецодежде персонала там удивляют даже сегодня.

Поставок Ту-95МС и Х-55 с нетерпени­ем ждали в войсках, но завод в Таганро­ге был перегружен заказом на не менее необходимый стране противолодочный Ту-142, а Харьков помимо гражданских Ту-134 и Ан-72 строил еще и беспилотный разведчик «Стриж». Потому производство ракет было решено передать в г.Киров, а носителей — на Куйбышевский авиаза­вод, где раньше строились Ту-95.

Там они постепенно получили ком­плекс важных доработок. Первой из них стала замена кормовой турели на новую УКУ-9К-502 с двумя двуствольными пуш­ками ГШ-23 — общая скорострельность возросла с 2400 до 4600 выстрелов в ми­нуту.

Далее разрозненные средства ради­оэлектронной защиты были сведены в бортовой комплекс обороны «Метеор-НМ» и обновлены. Новая станция СПО-10 «Береза» более точно определяла характер об­лучения самолета вражеским радаром и направление угрозы, а аппаратура «Мак-УТ» регистрировала вспышку при пуске раке­ты. Кроме традиционных автоматов постановки пассивных помех

АПП-50, выбрасывавших дипольные отра­жатели и тепловые ловушки, появилась но­вая активная система СПС-160 «Герань», сменившая устаревшее оборудование. Всем этим оператор управлял одновремен­но через компьютер.

Наконец, на самолете появилась вспо­могательная силовая установка, пода­вавшая электричество и теплый воздух на борт без подключения к аэродромным источникам и значительно упростившая за­пуск двигателей как на земле, так и в возду­хе. Она была по достоинству оценена эки­пажами, будучи особенно полезной зимой.

Но за все это пришлось заплатить неко­торым уменьшением запаса топлива.

В августе 1984 г. были выполнены удач­ные пуски Х-55 на максимальную даль­ность 2500 км, но уже шла работа над ракетой Х-55СМ — накладные баки по бор­там корпуса увеличивали ее дальность до 3500 км. Но и вес нового «изделия 125» рос с 1200 до 1700 кг, и количество их на подве­ске под Ту-95МС-16 сократили до 14 штук, что составляло 23800 кг.

Фронтальная система подвески ракет под крылом давала еще больший «плюс» сопротивления, чем американская, в кото­рой на каждом пилоне висели две тройки ракет друг за другом. Военные испытате­ли определили, что дальность Ту-95МС с внешней подвеской уменьшалась с 10500 до 8500 км на самолетах первых серий, а на некоторых последних МС16 — до 6000 км (с АНЗ на 40 минут полета). Одна­ко ветераны Дальней Авиации вспоминали, что такого сильного падения не отмечали. По их мнению, эти параметры были запи­саны для пресловутого «среднего летчи­ка», чтобы «их мог гарантированно выдать любой старлей».

Предназначенная для самолета Ту-95МА тяжелая крылатая ракета воздушного старта ЗМ25А «Метеорит-А» в цехе НПЮ машиностроения.

Интересно, что именно МС16 стал единственным из всех Ту-95 обладателем официального мирового рекорда: 26 сентя­бря 1990 г. он прошел замкнутый 1000-км маршрут на высоте 1000 м со средней ско­ростью 807,37 км/ч с грузом 30 т. Это было высшим достижением в классе C-1-R, то есть, для самолетов весом 100-150 т.

В середине 80-х гг. КуАЗ начал выпуск облегченных Ту-96МС6, без усиления кры­ла под АКУ и оснащенных упрощенной си­стемой подготовки пуска «Пихта». К концу десятилетия они полностью вытеснили МС16 со сборочной линии в Куйбышеве, а оборудование для внешней подвески Х-55 из строевых частей изъяли.

Официально сокращение боекомплекта и превращение Ту-95МС-16 в МС6 объясняли уступками СССР Америке при за­ключении договора по ограничению стратегических вооружений. Действительно, Горбачев и его министр иностранных дел Шевар­днадзе приняли на нашу страну множество невыгодных обяза­тельств. Но договор позволял оставить в арсенале каждого В-52 20 ракет AGM-86, а нашего Ту-95— «6 или 16 ракет РКВ-500» (так в его тексте обозначались Х-55). С другой стороны, даже и шесть ракет (в каждой по 10 «Хиросим»!) — это страшная сила, но при этом облегченный Ту-95МС-6 стал приятнее в пилотировании, по дальности он заметно превзошел Ту-95КМ, приближаясь к ста­рому Ту-95М, который был по этому пока­зателю лучшим.

Лидировала в освоении новой техни­ки 79-я тяжелобомбардировочная ави­адивизия. Первый Ту-95МС прибыл на аэродром 1226-го ТБАП Чаган в Казахс­тане 31 декабря 1982 г., всего на неделю позже начала перевооружение модерни­зированными В-52 69-я эскадрилья 42-го крыла САК ВВС США.

Освоение цифрового оборудования вызвало большие затруднения у специа­листов старой школы, и многие офицеры, которые могли бы еще служить, предпоч­ли уволиться по возрасту. Но кадровые проблемы в инженерно-техническом со­ставе Дальней Авиации были успешно решены, в т.ч. благодаря притоку выпуск­ников гражданских авиационных ВУЗоа. Многие, отслужив положенные после военных кафедр МАИ, ХАИ и других институтов 2 года лейтенантами, остались в армии и достигли на службе командных высот. Омоложение нашей стратегиче­ской авиации пошло ей на пользу.

Обучение экипажей проходило очень интенсивно, а среднегодовой налет даже вырос. Самолеты Ту-95МС стали появ­ляться у самых берегов США, причем теперь началось патрулирование с раке­тами, в т.ч. снаряженными ядерными БЧ, чего раньше никогда не было. Это явно противоречило не только официальному курсу Горбачева на «замирение» с Аме­рикой, но и тем организационно-штат­ным мероприятиям, которые произошли еще в 1980 г. Но об этом мы поговорим позже, коснувшись тактических аспектов применения стратегической авиации и принятых в угоду этому решений о реорганизации ее состава и передаче из ве­дения Верховного главнокомандования в подчинение штабу ВВС. Тем не менее, как бы это ни выглядело по документам, советская Дальняя Авиация не только продолжала существовать де-факто, но и становилась действительно средством решения стратегических задач.

В 1983 г. на самолеты Ту-95МС пе­ревооружился второй полк 79-й ТБАД — «семипалатинский» 1023-й ТБАП. В Европейской части СССР на эту технику переоснастили дисло­цированную там 106-ю ТБАД. В 1985 г. началось переучивание на новую технику 1006-го полка в Узине под Киевом, а в 1987-м — 182-й Гвардейской ТБАД в Моздоке (Северная Осетия, РСФСР). К концу 1991 г. они получили 56 новых Ту-95МС-16 и 27 облег­ченных МС6, на заводском аэродроме оставался один готовый МС16, а четыре МС6 стояли на окончательной сборке. Крыла­тых ракет Х-55 поступило почти 2000 штук. Это позволило нашей стране закончить формирование полноценной ядерной триады, что обеспечило боевую устойчивость наших стратегических сил.

По мере замены новой техникой, старые бомбардировщики Ту-95М переводились в учебные, что улучшило подготовку летного состава. В то же время американская авиация списывала старые В-52, новых В-1 все еще не было, и единственными носителями крылатых ракет AGM-86B оставались B-52G/H, самому «молодому» из которых было в 1984 году уже более 20 лет!

На 1984 г, когда в США началась полномасштабная эксплуатация ра­кет AGM-86B и B-52G/H, прошедших II фазу модернизации, в Стратеги­ческом авиационном командовании оставалось 19 эскадрилий «стратос­ферных крепостей», в 1987 году их стало 17, затем одну восстановили, но в 1990-м снова «потеряли».

Это были 62-я и 596-я эскадрильи 2-го авиакрыла с авиабазы Берксдейл в Луизиане, 23-я, 31-я и 72-я эскадрильи 5-го крыла (Майнот, Се­верная Дакота), 9-я и 20-я эскадрильи 7-го крыла (Карсуэлл, Техас), 69-я эскадрилья 42-го крыла (Лоринг, Мэн), 60-я эскадрилья 43-го крыла (Ан­дерсен, о, Гуам), 325-я эскадрилья 92-го крыла (Фэйрчайлд, штат Вашин­гтон), 328-я, 329-я и 330-я эскадрильи 93-го крыла (Кастл, Калифорния), 524-я эскадрилья 379-го крыла (Вюртсмит, Мичиган), 644-я эскадрилья 410-го крыла (Сойер, Мичиган) и, наконец, 668-я эскадрилья 416-го авиа­крыла, которое базировалось на аэродроме Гриффис в штате Нью-Йорк.

Ни одна из этих эскадрилий не имела полного комплекта самолетов, а часть имеющихся годилась только для учебных полетов. Как мы помним, всего было построено 295 самолетов В-52 модификаций G и Н, но к концу 1990 г. не менее 38 из них было потеряно в авариях и в войне во Вьетна­ме (модификации еще нескольких сбитых и разбившихся самолетов не оглашаются). Несколько машин были изъяты для различных испытаний. Следовательно, к концу 1990 г. Америка имела около двухсот сорока В-52, но крылатые ракеты несли не все. У нас в строю было восемьдесят три Ту-95МС и сорок шесть Ту-95К22 с ракетами малой дальности Х-22Н.

Хотя американские ВВС сохраняли двукратный перевес по стратеги­ческим ракетоносцам, но их возраст приближался к «бальзаковскому», а производство давно прекратилось, наши же Ту-95МС были новыми, и их выпуск продолжался. Это давало шанс на восстановление стратегическо­го паритета в ближайшем будущем. Кроме того, Советский Союз сохра­нял заметное преимущество в бомбардировщиках средней дальности, а теперь это были в основном сверхзвуковые Ту-22КД и новейшие Ту-22М2, которые превосходили FB-111A и по численности, и по тактико-техниче­ским данным.

Крылатая ракета ЗМ25А «Метеорит-А» была рассчитана на достижение скорости 3000 км/ч и высоты 21-24 км.

Упоминавшимся Постановлением ЦК и Совмина от 9 декабря 1976 г. Научно-производственному объединению машиностроения, которым ру­ководил В.Н. Челомей, было задано создание еще одного стратегическо­го ударного комплекса на базе Ту-95 и тяжелой сверхзвуковой крылатой ракеты. Она должна была выполнять прорыв глубокоэшелонированной ПВО в полете на высоте 22000-24000 м со скоростью 3000 км/ч. Чтобы преодолеть зоны, прикрытые ЗРК «Патриот», способными поражать вы­сотные скоростные цели, ракета могла выполнять противозенитные маневры, а специальная система «окутывала» ее шлейфом ионизированного воздуха (плазмы), препятствующим работе радиолокационных систем наведения.

Как и Х-55, ракета «Метеорит» проектировалась для пуска с наземных и морских пусковых установок, с самолета Ту-95МА, а первой шла флотская модификация. Авиационная ЗМ25А по расчету при весе 6300 кг с мегатонной боеголовкой весом 1 т могла иметь дальность 5000 км. Это были очень высокие показатели, и из-за раз­меров и веса Ту-95МА брал только две таких ракеты. «Метеорит-А» заинтересовал военных, и в Министерстве обороны не исключали принятия на вооружение этой ракеты одновременно с Х-55.

Для испытаний был переоборудован 4-й серийный Ту-95МС-16, но для полета «Метеорита» даже огромный ТИК оказался тесен, и для полета на максимальную дальность он должен был разворачиваться на 180° на скорости 3000 км/ч.

Первый пуск состоялся 11 января 1984 г. После отделения система управления ракеты отказала, и она была подорвана на 61-й секунде. Второй пуск 24 мая 1984 г. также был неудачным. Надежность системы управления удалось несколько улуч­шить, но ни в одном пуске из 20-ти максимальную дальность 5000 км подтвердить не удалось, и слишком дорогой проект закрыли, И это было в какой-то мере правиль­но — дозвуковой Ту-95МС с полудюжиной дозвуковых ракет был оружием и сравни­тельно недорогим, и вполне эффективным.

Описываемые события происходили на фоне ныне уже почта забытого острей­шего кризиса, вызванного размещением в Европе крылатых ракет наземного бази­рования «Томагавк» и «Гранат», а также баллистических ракет средней дальности «Першинг» 2 и РСД-10 «Пионер». Они имели минимальное подлетное время и пред­назначались для уничтожения стратегических сил противника превентивным ударом с целью лишения его возможности ответить на массированную атаку межконтинен­тальных баллистических ракет.

Под их удар попадал только Старый Свет, а Америка оставалась за пределами радиуса действия. Но появление крылатых ракет Х-55 и межконтинентальных ракетоносцев лишало ее безнаказанности и знаменовало, несмотря на многочисленные бюрократические перемены, случившиеся в 80-х гг., возвращение советской Даль­ней Авиации стратегических функций. Теперь ответный удар становился неотвра­тимым, и это остудило тех американских политиков, которые привыкли говорить со всем миром лишь с позиций своего абсолютного военного превосходства.

Советский Союз практически достиг стратегического паритета с Америкой, но, чтобы его закрепить, была необходима твердая воля его лидеров, их решимость отстаивать интересы своей страны…

Контент данной страницы подготовлен для портала «Современная армия» по материалам статьи С.Мороза «Стратегический паритет», «НиТ». При копировании контента, пожалуйста, не забудьте поставить ссылку на страницу-первоисточник.

Факт

Во время войны в Персидском заливе 1990-1991 гг., известной как операция «Буря в пустыне», группировка союзников в среднем ежедневно потребляла: 57 млн. л пресной воды, 95 тонн льда, 687 тыс. л бензина, 456 тыс. л дизтоплива, 198 тыс. л авиационного керосина. Количество вывозимых отходов составляло 145 тонн в день. Все это потребовало беспрецедентных усилий от 22-го командования армии США, занимавшегося тыловым снабжением группировки многонациональных сил…

Источник: www.modernarmy.ru