Разведчик-целеуказатель для ВМФ Ту-95РЦ. Дальность: 12 тыс. км, вооружение 6 пушек АМ-23, комплекс разведки и целеуказания У-1А «Успех», аппаратура фотографирования АФА-42/100 и РА-39.

Двадцать один год назад ушел в историю знаменитый в ВМФ 392-й отдельный дальний разведыватель­ный авиационный полк (одрап) ВВС Се­верного флота. В 1992 году он был расформирован, а его леген­дарные воздушные корабли и самолеты Ту-95РЦ порезаны на металлолом.

В течение почти тридцати лет морские летчики этой части выполняли сложнейшие многочасовые полеты на боевую службу в различные уголки земного шара в интересах Главного командования Военно-Морского Флота и Верховного Главноко­мандования нашей страны. Разведчики бороздили просторы Пятого океана в районах Персидского и Бискай­ского заливов, Азорских и Фолклендских островов, мыса Доброй Надежды и Островов Зеленого Мыса, со­вершали трансатлантические перелеты на Кубу, в Гвинею и Анголу. Выполнение последних полетных заданий, каждое из которых длилось, включая промежуточные посадки на аэродромах Хосе Марти, Сан-Антонио, Конакри и Луанды, 25 суток, позволяет по праву причислить членов экипажей полка к многочисленному отряду вои­нов-интернационалистов. Тем более что нередко полеты выполнялись в зонах ведения боевых действий, как, например, на Фолклендах или на ангольской земле. Были у авиаторов и потери: экипажи полковника Гладкова (1971 г.), подполковника Растяпина (1971 г.), майоров Красносельского (1976 г.) и Вымятнина (1984). Об одной из уникальных разведывательных воздушных операций полка рассказал военный штурман-снайпер подполковник запаса Павел Павлович Бурмистров, 15 лет летавший на боевую службу, проведший в воздухе 3500 (!) часов.

СЛУЖБА В 392-М ОДРАП

Дальность полета наших «тушек» — Ту-95РЦ позволяла им удаляться от береговой черты на большие рассто­яния – до 12 тысяч км. Но для дости­жения еще большей дальности на все учения, а также при выполнении за­даний особой важности наши самолеты постоянно перелетали с аэро­дрома Кипелово, что в Вологодской области, на аэродром Оленья под Североморском. При вылете с пос­леднего можно было долететь до Азорских островов, обнаружить нуж­ную надводную цель и без дозаправ­ки топливом вернуться на заданную точку. Как правило, полеты в этот район выполнялись, когда ВМС США производили смену авианос­ных многоцелевых группировок 6-го флота в Средиземном море. По вре­мени продолжительность полета туда и обратно составляла от 15 часов 30 минут до 16 часов 30 минут. Бывали случаи, когда она доходила до 17 ча­сов 40 минут.

Одновременно с выполнением основных задач командования ВМФ начиная с 1969 года полку ставились и задачи государственной важности. Одна из них называлась «дежурство по «Эллипсу». Это означало, что в периоды запуска и посадки космиче­ских кораблей и спускаемых аппара­тов (СА), в случаях их приводнения не в заданном районе — в Бискай­ском заливе, мы должны были про­изводить поиск и спасение членов экипажей СА. Такие полеты при вза­имодействии с силами спасения вы­полнялись неоднократно. Но, как говорится, Бог миловал, все они бы­ли только учебными. До середины 1971 года экипажи производили и наиболее сложные полеты — с доза­правкой топливом в воздухе, что да­вало возможность летать на поиск СА аж в район Индийского океана. Вылетали с аэродрома Моздок через Иран и обратно с посадкой в Кипе­лово. Обеспечение его осуществлял самолет-заправщик ВВС М-3. Время пребывания экипажа в воздухе со­ставляло тогда 23 часа 40 минут.

В период с 1970 по 1990 г. полк выполнял трансатлантические пере­леты на Кубу, в Анголу и Гвинею. Все они осуществлялись через Оле­нью. Исключение составлял разве что гвинейский аэродром Конакри на западном побережье Африки, ку­да несколько перелетов мы сделали непосредственно из Кипелово. Вре­мя полета в данном случае увеличи­ваюсь на 1 час 40 минут и доходило до 14 с половиной часов. Маршруты всегда проходили только над океа­ном. До Кубы с учетом ветра долета­ли за 15 часов 30 минут. Причем са­дились на остров Свободы с остат­ком топлива 9-11 тонн. И это при том, что брали его на борт 88 тонн.

С кубинских аэродромов Хосе Марти, а с 1977 года с Сан-Антонио наш маршрут лежал в Анголу. Мы пересекали Атлантику в районе эк­ватора, находясь в небе 16 часов 20 минут, и садились с топливным ос­татком 9 тонн. Этот перелет считался очень тяжелым и ответственным как по части безопасности, так и в нави­гационном отношении. Выполнялся он ночью, с пересечением тропиче­ских фронтов, в отсутствие берего­вой черты в течение пяти часов по­лета, что затрудняло осуществлять коррекцию места самолета. Прибавь­те к этому конфликт, бушевавший между Великобританией и Аргентиной в период фолклендского кризи­са, необходимость ведения попутной разведки в полосе маршрута и в Ан­голе, вынужденные противоистребительные маневры в сторону моря в случаях наведения перехватчиков ПВО ЮАР и тогда станет ясно, сколь опасными были подобные «путешествия».

Летали мы из СССР парами, на высотах 7200 — 9600 метров. Дубли­рующих экипажей не было. Требова­ния к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1 — 2-го, большой опыт полетов в любых ме­теоусловиях и с максимальным взлетным весом — до 180 тонн. На маршруте весь экипаж работал от за­пуска до посадки без отдыха, *не вставая с рабочих мест. Мастерство летчиков было столь велико, что за весь период существования полка не было ни одного факта потери ориен­тировки, посадки вне аэродрома или вынужденного покидания самолета, за исключением отдельных случаев, не связанных с действиями летного состава. Возвращаясь домой после напряженных 25-дневных команди­ровок, каждый экипаж налетывал до 100 часов при годовой норме 70 часов. За время подобных полетов че­ловек терял в весе 7 — 10 килограм­мов.

ПЕРЕХВАТ АВИАНОСЦА ВМС США «КАРЛ ВИНСОН»

Перехватов противника (между собой на флоте его называли «супо­статом») – кораблей ВМС Соединен­ных Штатов – за мою двадцатитрех­летнюю службу в Вооруженных Си­лах было предостаточно. Особенно запомнился единственный в своем роде разведывательный полет, состо­явшийся в 1982 году.

В 20-х числах января тактическая группа в составе экипажей майоров Р. Маннанова (ведущий) и К. Захарова (ведомый) перелетела на кубинский аэродром Сан-Антонио. В то время я был штурманом эскад­рильи и в ходе ко­мандировки до­полнительно вы­полнял обязанно­сти инструктора молодого тогда штурмана-навига­тора капитана В. Овсянникова. Группой руково­дил полковник М. Дьяченко, стар­ший инспектор-летчик из штаба ВВС Северного флота.

После поло­женного двухсу­точного отдыха нас неожиданно подняли по тревоге. Тут же была по­ставлена боевая задача – в составе та­ктической группы скрытно в режи­ме радиомолчания взлететь ночью и подойти в район предполагаемого места ходовых испытаний нового американского атомного многоцеле­вого авианосца (АВМА) «Карл Винсон», обнаружить его и облетать. По данным нашей разведки, последний покинул ВМБ Норфолк и держит курс к Бермудским островам. Забе­гая вперед, отме­чу, что летать в район знаменито­го своей коварно­стью Бермудского треугольника мне довелось в течение 15 лет. Но скажу прямо – никаких сверхъестествен­ных явлений при этом ни мой, ни другие экипажи не наблюдали. Так что это обстоя­тельство нас не тревожило… Смущало другое — пос­ле того, как совет­ским истребите­лем ПВО на Даль­нем Востоке был сбит южнокорей­ский Боинг-747, главком ВМФ С. Горшков своей директивой в це­лях исключения международных конфликтов ограничил зону подлета нашим самолетам к побережью США — не ближе чем на 300 км. Ра­нее граница запретной зоны проле­гала на расстоянии не менее 100 км, в то время как террводы Соединен­ных Штатов составляли всего 3 мили (5,6 км). Как-то сложится обстанов­ка с авианосцем у Бермудов, ведь приказ нужно было выполнить в лю­бом случае.

Авианосец «Карл Винсон», 1983 г.

Готовились на земле очень тща­тельно, отработав все эле­менты взаимодействия по скрытному подходу к предпо­лагаемому району патрулиро­вания «Карла Винсона». В 2 часа ночи по местному вре­мени по сигнальной ракете произвели взлет, как обычно с интервалом между корабля­ми в две минуты. Радиопере­говоры не ведем, все техни­ческие средства на излучение не работают. Эшелоны высот меняем согласно плану поле­та. На расчетной дальности от главной цели включаем РЛС «Успех», операторы радиотехнической разведки и радиоразведки замерли на приеме излучения от авиано­сца.

Засветка появилась вне­запно на максимальной даль­ности обнаружения – 410 км. Но в данном месте могли на­ходиться и другие корабли противника, так что полной уверенности не было. Радо­вало лишь одно — на таком удалении только от кораблей с боль­шим водоизмещением может «отби­ваться» засветка на экране индика­тора РЛС. А ведь у авианосца такого класса, каким являлся «Карл Винсон», водоизмещение составляло порядка 89 тысяч тонн, длина доходила до 340 метров, а ширина угловой па­лубы — до 70 метров.

Используя свои «маленькие хит­рости», определяем место обнаруже­ния цели. Тут же докладываю коман­диру ее координаты. Получается» что предполагаемый авианосец находит­ся ближе чем 300 км от побережья, но дальше 100-километровой зоны. Как быть? Дальнейший полет – пря­мое нарушение директивы главкома. Но и не выполнить задачу тоже нельзя.

«Тушки» летят на высоте 9000 – 9300 метров, береговой черты амери­канского побережья не видно. Коор­динаты цели есть, но нет уверенно­сти в их точности, ведь полет прохо­дит вне видимости радиолокацион­ных ориентиров. Через 10 км появи­лась береговая черта, Сделали кор­рекцию местоположения нашего са­молета и одновременно определили уточненное местонахождение цели. Получалось, что от своей базы Нор­фолк она находится на удалении все­го 162 км. Делать нечего, решение одно – сближаться и выявлять наблюдаемую по РЛС надводную цель. Полная же уверенность, что это авианосец, появилась лишь на даль­ности 250 км: операторы доложили командиру Р. Маннанову, что стали прослушивать позывные авианосца, используемые им для навигации. Тут же с борта ушло радиодонесение в Москву и Гавану об обнаружении предполагаемой цели — АВМА «Карл Винсон». На удалении 190 км от не­го командир экипажа запросил опе­ратора – идет ли наведение на нас истребителей с авианосца или от ПВО США? Как ни странно, наве­дения не было. Со снижением подо­шли к цели еще на 10 км. На экране индикатора РЛС лишь одна крупная засветка, других целей рядом нет. Неужели это «наш» «Карл»? Просто не верится, что на расстоянии всего чуть более полутора сотен километ­ров от своей базы проходит испыта­ния новейший атомный авианосец, а в небе полнейшая тишина — при­крытие с воздуха отсутствует.

Стало светло. Местное время 8 часов утра. Но погода не радует — об­лачность 10 баллов, верхняя кромка облаков — 8000 метров. Сохраняя бо­евой порядок, ныряем в облака. Ап­паратура на излучение не работает.

Главное, что продолжает тревожить, — как бы не войти в 100-километро­вую запретную зону. Продолжаем пробивать облачность. На удалении 20 км вышли под облака и снизились до 400 метров. Верхняя же кромка облачности выше метров на 100. Ви­димость 3-4 км, волнение моря 2-3 балла. И вот через 10 км в разрывах белых облачных «барашков» мы вдруг увидели долгожданный силуэт надводной цели. Сомнений нет – авианосец! Ни кораблей охранения, ни самолетов вокруг. Красота! Еще через 5 км четко различаем бортовой номер – «70». Это и есть «Карл Винсон»! Командование ВМС США яв­но не ожидало такой дерзости с на­шей стороны. Оно уж никак не предполагало, что русские решатся под­лететь столь близко к их побережью. И просчиталось!

Предлагаю Р. Маннанову подой­ти к АВМА по борту на удалении 2 км, чтобы заполучить его четкий снимок. Ведь видимость из-за погод­ных условий постоянно меняется. Но остановила команда старшего на борту — не ближе 5 км, как требуют руководящие документы. Проходим вдоль «Карла» левым бортом. Сраба­тывает наш перспективный АФА – 42/100. Не спеша делаем повторный заход для дублирующего снимка – ограничений по топливу и времени нет. В это время в целях обеспече­ния безопасности полета в столь сложных метеоусловиях ведомый экипаж К. Захарова работает на вы­соте 1200 метров.

Во время облета авианосца отчет­ливо наблюдаем, что на его полетной палубе отсутствуют истребители, и лишь одиноко красуется единственный вертолет. Даже в эту скверную погоду все равно бросалось в глаза все техническое совершенство этого атомного исполина, оказавшегося, однако, полностью беззащитным в этот день.

Наконец работа закончена. В Североморск летит РДО: «Обнаружил визуально АВМА «Карл Винсон» — БН 70. Широта… долгота… ско­рость… курс… погода в районе цели… » Р. Маннанов и правый летчик переходят в набор высоты, курс – на Кубу. Как только отошли от авиано­сца на 60 км и пробили облака, на высоте 6000 метров внезапно к нам пристроился одиночный «Фантом» F-4 ВМС США. Поздно, батенька, пить боржоми! Дело-то сделано. Но странно: обычно они выходят на пе­рехват парой, а тут один?! Да еще и нарушил договор (1972 г.), прибли­зившись на 30 – 50 метров вместо положенных 500. Как бы беря ре­ванш за упущенное, янки сделал не­сколько снимков нашего «Медведя» и, без внешней агрессии сопроводив до рубежа 300 км от побережья, «от­валил» на свою авиабазу. Через 4 ча­са нас гостеприимно принял аэро­дром Сан-Антонио. Ценную пленку срочно сняли с борта, доставили в Хосе Марти и аэрофлотовским Ил-62 отправили в столицу на обработку и дешифрование снимков.

После отдыха мы сделали перелет в Анголу, два вылета к южноафри­канскому побережью, затем на Кубу и в Союз. Шел 1982-й год. И тот по­лет в Москве посчитали обыденным, ведь это было будничной боевой ра­ботой полка…

(П. Бурмистров, записал А. Почтарев, «Солдат удачи»)

Факт

Увеличение кратности бинокля при прочих равных условиях ведет к потере качества наблюдения в темноте. В бинокль кратностью выше 8-10 наблюдать можно только со штатива, иначе дрожание рук ощутимо «смазывает» картинку.  Оптимальными для полевых условий являются бинокли 6х30, 7х35, 8х40…

Источник: www.modernarmy.ru