В состав современной военной авиации входят многие виды самолётов, однако, наиболее серьёзную угрозу для противника представляют в первую очередь стратегические бомбардировщики. Они способны уничтожить врага на его собственной территории, разрушить его промышленный потенциал, превратить в развалины важнейшие аэродромы, склады вооружений и порты, пустить ко дну самые крупные и мощные корабли, деморализовать войска и население, заставляя их задуматься о капитуляции. Начиная с 50-х годов прошлого века и до сегодняшнего дня эти задачи возложены на ракетоносцы Ту 95 — машины, получившие в НАТО обозначение Bear, то есть «медведь». Вместе с более современными Ту-160 они по-прежнему составляют основу российской стратегической авиации.

История разработки стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь»

В 1949 году в СССР была создана и испытана ядерная бомба, что положило конец «атомной монополии» США. Тем не менее говорить о паритете военных возможностей двух главных противников в холодной войне не приходилось, поскольку в Советском Союзе еще не имелось необходимых «средств доставки» — ни авиационных, ни ракетных.

Самым дальним бомбардировщиком оставался Ту-4 — копия известного американского самолета В-29. Используя специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, Ту-4 теоретически мог добраться до Соединенных Штатов, однако, такой способ был явно неэффективным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева (ОКБ-156), начиная с 1948 года, по собственной инициативе приступило к разработке модели самолета, получившей предварительное обозначение «85».

Ту-85 – поршневой стратегический бомбардировщик, непосредственный предшественник Ту-95

Это был четырёхмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями, способный пролететь до 12 000 километров с бомбовой нагрузкой. Первая такая машина была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино 12 мая 1951 года. Была проведена подготовка и к серийному производству, однако, оно так и не началось.

Причиной для отказа от самолёта «85» стали результаты воздушных боёв в Корее. В ходе этого конфликта советские реактивные истребители МиГ-15 многократно громили крупные соединения B-29, доказав тем самым, что век военной поршневой авиации закончен. Еще недавно всемогущая, она исчерпала все возможности по улучшению ключевых ТТХ. При этом было ясно, что самолёт «85» окажется во вражеском воздушном пространстве ничуть не менее уязвимым, чем американские бомбардировщики в небе Кореи. Таким образом, советская стратегическая авиация нуждалась в более скоростных машинах, оснащенных  уже не поршневыми, а реактивными двигателями.

Первым создать такой самолёт, способный летать на большие расстояния с высокой скоростью, вызвался авиаконструктор В.М. Мясищев, предложивший проект бомбардировщика «СДБ», впоследствии известный как М4. Туполев же поначалу считал подобные затеи нереалистичными, поскольку первые турбореактивные двигатели были слишком «прожорливыми». Имелись и другие серьёзные проблемы, например, на дозвуковых скоростях возникал флаттер (разрушительные колебания) длинных стреловидных крыльев.

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик М4 (конструктор — Мясищев). Дальность полета этой машины оказалась недостаточной

Беседуя со Сталиным, Туполев упомянул об этих важных деталях, но руководителя СССР авиаконструктору убедить не удалось. Отсталость поршневых самолётов стала слишком очевидной, игнорировать её было уже невозможно. В результате ОКБ-156 получило официальное задание правительства, предусматривавшее создание для ВВС скоростного бомбардировщика с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Предшествующие наработки по самолёту «85» в значительной мере помогли Туполеву как при создании новой машины, так и при последующем налаживании её серийного производства. В  ноябре 1952 года прототип бомбардировщика, получивший обозначение «95-1», впервые поднялся в воздух. В течение последующих шести месяцев было выполнено 16 успешных испытательных полётов, а 11 мая 1953 случилась катастрофа, в результате которой погибло четыре члена экипажа самолета из девяти. Причиной трагедии стали не метеоусловия, а дефект конструкции двигателя, вызвавший разрушение шестерён и пожар.

Катастрофа прототипа «95-1» существенно затянула процесс создания самолета. Во многом это было связано со сложностью «доводки» мотора НК-12. Лишь в феврале 1955 года цикл лётных и технических испытаний продолжился. Еще до его завершения началось серийное производство бомбардировщиков, на этот раз уже под официальным названием Ту-95.

Один из первых серийных Ту-95М

В последующем самолет неоднократно модернизировался. Некоторые из модификаций предназначались для проведения разведки, другие создавались в интересах военно-морского флота. Использующиеся сегодня самолеты Ту-95МС (МСМ) – это ракетоносцы, способные наносить удары, не входя в воздушное пространство противника.

Основные задачи самолета Ту-95

Во время войны стратегические бомбардировщики используются для того, чтобы наносить мощные удары по наиболее важным и значимым целям. Такие же задачи призван решать и советский (российский) самолёт Ту-95. Он рассматривается в первую очередь как средство доставки ядерных боеприпасов для уничтожения различных объектов на территории США и их союзников по блоку НАТО.

Поначалу атомные боеголовки устанавливались на обычные свободнопадающие бомбы, однако, впоследствии предпочтение было отдано крылатым ракетам воздушного базирования. Вооруженные ими Ту-95МС являются эффективным средством сдерживания, являясь частью российской ядерной «триады».

Кроме того, эти самолеты могут решать и другие задачи, в числе которых:

Разведка и аэрофотосъемка;

Поиск и уничтожение подводных лодок противника (в варианте Ту-142);

Обнаружение и последующее отслеживание авианосных ударных группировок;

Борьба с надводными кораблями противника.

Бомбардировщики Ту-95 привлекались к нанесению ударов по террористам в Сирии. При этом использовались ракеты Х-555 и Х-101 с «обычными» боевыми частями.

Ту-95МСМ над Волгоградом незадолго до нанесения ударов по террористам на территории Сирии. Под крылом – две ракеты Х-101 на балочных держателях

Особенности конструкции

На фоне современных самолётов Ту-95 выглядит довольно архаично. Это неудивительно, если учесть время его создания, а также тот факт, что отдельные узлы и элементы конструкции «позаимствованы» у поршневого бомбардировщика «85» 40-х годов.

Планер самолёта

При создании бомбардировщика использована нормальная аэродинамическая схема со стреловидным крылом большого удлинения. Основная нагрузка, приходящаяся на фюзеляж самолета, распределяется между стрингерами, шпангоутами и обшивкой. Кроме того, в зоне грузоотсека, возле входных люков и возле крепления передней стойки шасси имеются элементы усиления, увеличивающие механическую прочность и обеспечивающие жесткость конструкции.

В носовой части фюзеляжа размещается кабина экипажа, спереди закрытая на ранних модификациях прозрачным фонарём. Внутри кабины поддерживается постоянное давление воздуха, а непосредственно под ней размещена радиолокационная станция. Грузовой отсек, закрывающийся двумя створками, находится в средней части фюзеляжа. Он не герметичен, но снабжен отопительной системой. В хвосте самолета размещена еще одна герметичная кабина для операторов оборонительной установки.

Стреловидность крыла — 35 градусов. Его составными элементами являются центроплан, две внешние и две средние отделяемые части. Хвостовое оперение состоит из одного киля и двух низкорасположенных стреловидных стабилизаторов.

Кормовая кабина Ту-95 с открытым входным люком

Шасси

Основных стоек шасси две, обе они двухосные. На каждую из осей установлены парные колёса, снабженные дисковыми тормозами. Предусмотрен автомат, предотвращающий проскальзывание и занос. Уборка основных стоек выполняется при помощи электромоторов, тележки при этом размещаются в гондолах, установленных на крыле самолета.

Передняя стойка шасси – поворотная. На ней установлены два колеса, а уборка осуществляется либо гидравликой, либо резервной пневмосистемой. Ниша передней стойки находится в передней части фюзеляжа.

Силовая установка

Самолеты Ту-95 оснащаются четырьмя двигателями НК-12 различных модификаций. Моторы размещены в специальных гондолах, встроенных непосредственно в крыло и выдвинутых относительно его передней кромки. Такая схема позволила предотвратить возникновение флаттера. Мощность каждого из моторов достигает 15 000 лошадиных сил – это до сих пор непобитый рекорд для турбовинтовых двигателей.

Важной частью силовой установки являются планетарные редукторы, передающие вращающий момент на воздушные винты, диаметр которых составляет 5,6 метра.

Топливная система

На консолях крыла Ту-95 имеются четыре горловины, через которые осуществляется централизованная заправка самолета. Баки для горючего, сделанные из мягкой резины, расположены как в фюзеляже, так и в крыльях дальнего бомбардировщика, а общее их количество может доходить до 74. Каждый двигатель получает топливо из собственной независимой системы.

Мотогондола с двигателем НК-12 самолета Ту-95

Расходом горючего управляет автоматическая система, обеспечивающая сохранение центровки бомбардировщика. Предусмотрена возможность аварийного слива топлива.

По мере выработки керосина, в баки закачивается нейтральный газ, что предотвращает возникновение пожара при различных повреждениях, в том числе при обстреле самолета.

Воздушная система

Поскольку целый ряд систем Ту-95 снабжен аварийными пневматическими приводами, на самолет устанавливаются поршневые компрессоры АК-150НК, обеспечивающие подачу воздуха под давлением в 150 килограммов на квадратный сантиметр. Эти устройства подключены к двигателям.

Гидросистемы

Ту-95 оборудуется гидроусилителями, упрощающими управление самолетом. Питание этих устройств обеспечивается двумя насосами 437Ф. Оба они подключены к винтовым двигателям бомбардировщика. Дисковые тормоза, выпуск и уборка передних колёс, а также стеклоочистители кабины пилотов приводятся в движение отдельной гидравлической системой, запитанной от помпы с электроприводом. На ранних модификациях при помощи гидравлики осуществлялся подъем и спуск верхней оборонительной стрелковой установки.

На самолетах модификации Ту-95МС устанавливалась дополнительная третья гидросистема, состоящая из двух помп НС-46 и двух отдельных баков. При помощи этого оборудования обеспечивается работа барабанной установки для запуска крылатых ракет.

Система управления полётом

Углы тангажа и рыскания самолёта задаются при помощи двух штурвалов, находящихся в кабине пилотов. Крен может быть изменен двумя парами педалей. Связь с рулями высоты, направления и элеронами – тросовая, с тягами и качалками. Имеются гидроусилители.

Кабина пилотов Ту-95МС. Хорошо видны штурвалы

Самолет оборудован автопилотом АП-15, который работает от электропривода.

Элероны и руль направления снабжены триммерами, что приводятся в движение электрическими исполнительными механизмами. Триммер руля высоты имеет электродистанционное управление, но оно продублировано тросовой связью.

На модификации Ту-95МС устанавливалась модернизированная система управления, отличающаяся от  обычной возможностью работы в аварийных режимах, например, при выходе из строя одного из двигателей.

Противообледенительная система

Самолет Ту 95 надёжно защищен от воздействия низких температур. При помощи горячего воздуха, поступающего из компрессоров двигателей, подогреваются входные каналы в моторных гондолах.

Приёмники бортовых приборов, обтекатели втулок и передние кромки воздушных винтов, носки крыла и горизонтального оперения, а также стекла в кабине экипажа подключены к системе электрического обогрева.

О начале процесса обледенения предупреждают радиоизотопные сигнализаторы и датчики СО-4А.

Электрооборудование

Каждый из двигателей НК-12 подключен к двум генераторам постоянного тока ГСР-18000М. В аварийных ситуациях могут быть использованы аварийные батареи 12САМ-55. Переменный ток создается четырьмя генераторами СГО-30У, которые тоже подключаются к двигателям Ту-95. Для стабилизации по частоте применяются трёхфазные преобразователи ПТ-600. Ранее использовались ПТ-70 или комбинация из ПТ-1000 и двух однофазных ПО-4500.

Грузоотсек Ту-95МС с открытыми створками. Видно барабанное пусковое устройство

Следует отметить, что состав бортового электронного оборудования на Ту-95МС заметно расширился, что привело к усложнению принципиальной схемы электрической цепи.

Технические и летные характеристики

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

Ту-95Ту-95КМТу-95РЦТу-95МС Взлётный вес(максимальный)172 тонны182 тонны182 тонны185 тонн Вес пустого самолета83,1 тонны90 тонн85,5 тонны98,5 тонны Нормальный вес боевой нагрузки5 тонн11,6 тоннотсутствует7,8 тонны Максимальный вес боевой нагрузки12 тонн11,8 тоннотсутствует20,8 тонны Запас горючего80,73 тонныДо 80 тонннеизвестно87 тонн Длина самолета46,17 м46,8 м46,9 м49,09 м Размах крыла50,04 м50,04 м50,04 м50,04 м Мощность силовой установки4х12 000 л.с.4х15 000 л.с.4х15 000 л.с.4х15 000 л.с. Крейсерская скорость750 км/ч750 км/ч680-770 км/ч700 км/ч Максимальная скорость890 км/ч860 км/ч910 км/ч830 км/ч Потолок11 800 м11 600 м10 300 м10 500 м Практическая дальность12 100 км11 000 км13 460 км10 500 км

Достоинства и недостатки бомбардировщика

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Пара Ту-95МС на воздушном патрулировании

Самолет обладает следующими преимуществами:

Большая дальность и продолжительность полёта. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;

Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;

Надёжность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трёхсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;

Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолётом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полёта может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Вооружение

Крылатая ракета Х-55. Долгое время была главным оружием Ту-95МС

Ту 95 МС — дальний бомбардировщик,  способный перевозить более 20 тонн полезной нагрузки во внутреннем отсеке и на внешней подвеске. Первоначально основу комплекса вооружения составляли свободнопадающие авиабомбы калибром до 9000 кг, с обычной или ядерной боевой частью. Затем самолет приспособили для применения крылатой ракеты Х-20, которая была очень «габаритной» и тяжелой.

Использующиеся в настоящее время бомбардировщики Ту-95МС вооружаются обычно шестью крылатыми ракетами Х-55 (Х-555), расположенными во внутреннем отсеке на специальной «барабанной» установке. После установки четырех балочных подкрыльевых держателей, боекомплект можно довести до 16 ракет.

В варианте Ту-95МСМ самолет может быть оснащен двадцатью двумя ракетами Х-101(102) – шесть во внутреннем отсеке и 16 – на внешней подвеске.

Оборонительное вооружение бомбардировщика первоначально состояло из трех стрелковых установок, в каждой из которых размещалось по две пушки АМ-23. В дальнейшем была сохранена только кормовая установка. На некоторых Ту-95МС, АМ-23 заменили на двуствольные пушки ГШ-23.

Противокорабельная ракета Х-22. Разрабатывалась для Ту-22М, но могла применяться и с Ту-95

Модификации Ту-95

Главный стратегический бомбардировщик Советского Союза, самолёт «медведь», строился на протяжении 37 лет во множестве различных вариантов. Некоторые из них производились крупными сериями, другие существовали всего в нескольких экземплярах.

Наиболее многочисленными модификациями были:

Ту-95 — первая серийная модель. В течение 1955-57 годов в состав ВВС СССР было передано не менее 30 таких самолётов;

Ту-95А — бомбардировщик, способный применять ядерное оружие. Для защиты самого самолета и экипажа от светового излучения атомного взрыва использованы специальные шторки и отражающая окраска;

Ту-95К. 50 таких самолетов, приспособленных для доставки крылатой ракеты Х-20, было построено в период с 1956 по 1961 год. В дальнейшем 24 ракетных бомбардировщика получили систему дозаправки в воздухе и обозначение Ту-95КД;

Ту-95М. Развитие исходной модификации бомбардировщика. Основное отличие – увеличенный запас топлива;

Ту-95РЦ. Военно-морской вариант, предназначенный главным образом для разведки и целеуказания. Производился серийно, начиная с 1963 года, общее количество построенных машин – 52;

Ту-95МС. Бомбардировщик, вооруженный крылатыми ракетами Х-55. Этот вариант самолета строился вплоть до 1992 года;

Ту-142. Особая модификация — самолет для поиска и уничтожения подводных лодок. Производился, начиная с 1968 года, а в дальнейшем его конструкция стала базой при создании Ту-95МС;

Ту-114. Пассажирский лайнер, сделанный на базе бомбардировщика. Использовался на внутренних авиалиниях вплоть до 1976 года, а всего был произведен 31 такой самолет.

Ту-114 – пассажирская модификация стратегического бомбардировщика

Необходимо отметить, что Ту-95КД, начиная с 1968 года, вооружался модернизированной ракетой Х-20М, для чего потребовалось изменить состав электронного оборудования. Переделанные таким образом машины обозначались как Ту-95КМ. Затем все эти самолеты были вновь модернизированы, став носителями противокорабельной ракеты Х-22.

Наиболее современной серийной модификацией бомбардировщика стал Ту-95МСМ – самолет получил на вооружение новейшие крылатые ракеты Х-101 (102), в значительной степени обновлен комплекс бортового оборудования.

Из «штучных» модификаций Ту-95 можно отметить следующие:

Ту-95Н. На этом самолете отрабатывалось применение так называемого подвесного стратегического бомбардировщика, вооружённого атомной бомбой. Предполагалось, что Ту-95 доставит этот летательный аппарат до расчетной точки, находящейся за пределами воздушного пространства США. Подвесной бомбардировщик затем должен был продолжить полет до цели и атаковать её, а потом лечь на обратный курс;

Ту-95В. Единичный самолет, специально переоборудованный для применения термоядерной бомбы мощностью в 100 мегатонн (во время испытаний использовался заряд половинной мощности);

Ту-96. Вариант исходного самолета с увеличенным практическим потолком. Построено (предположительно) две машины;

Ту-116. Существовал в двух экземплярах, предназначался для перевозки руководителей страны;

Ту-95М-5, М-55, МА – единичные самолеты, использованные для отработки боевого применения различных крылатых ракет;

Ту-95МР. Разведывательный самолет, переделанный из Ту-95М. Существовал в четырех экземплярах;

Ту-95У. Представлял собой результат переоборудования Ту-95МР в учебную машину.

Ту-95ЛАЛ (летающая атомная лаборатория). Самолет оснащался ядерной силовой установкой

Кроме того, существовал проект оснащения Ту-95 ядерными двигателями, продумывалось и создание на его базе транспортного самолета. Эти замыслы по разным причинам не были реализованы.

Источник: militaryarms.ru