Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан» – тяжелый транспортный самолет большой дальности разработки ОКБ им. О.А. Антонова. В настоящее время основными эксплуатантами Ан-124 являются ВВС России, а также гражданские авиакомпании: «Волга-Днепр» и «Полет» (Россия), «Авиалинии Антонова» (Украина).

Военный вариант Ан-124 может перевозить крупногабаритную военную технику, такую, как мобильные пусковые установки МБР, а также осуществлять крупномасштабные переброски войск и боевой техники в ходе воздушных десантов. Гражданские варианты самолета специализируются на перевозках крупнотоннажных грузов, в том числе, сверхтяжелых и негабаритных.

 

СОЗДАНИЕ АН-124

Предшественником Ан-124 является военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей», создание которого, было, безусловно, значительным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Появление в 1965 г. Ан-22 стимули­ровало США, не желавшие уступать своего первенства в самолётостроении, на создание более тяжёлого самолёта С-5А «Гэлакси» («Галактика»). В свою очередь, американский супергигант вызвал ответные меры. Так, в поста­новлении советского правительства №564-180 от 21 июля 1966 г. «Об основ­ных направлениях развития авиацион­ной техники и вооружения на 1966 — 70 гг.» была сформулирована задача повышения грузоподъёмности отече­ственных военно-транспортных само­лётов до 100 — 120 т. Разработка же будущего «Руслана» началась спустя два месяца после подписания соответ­ствующих приказов Министерства авиационной промышленности. Курировать проектные работы стал А.Я. Белолипецкий — главный конструктор ОКБ Олега Константиновича Антонова.

В начале 1970-х гг. киевляне предло­жили заказчику проекты трёх тяжёлых самолётов: «122», «124» и «126». Сна­чала поставленную задачу хотели решить максимально простым путем. В проекте само­лёта «122» (Ан-122) грузоподъёмностью 80 т использовался фюзеляж Ан-22, но со стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными ТРД тягой по 25 тс. Но его практически сразу отклонили как бесперспективный. Последний проект, «126-й», грузоподъ­ёмностью 140 т, представлял собой шестидвигательный гигант с грузовой кабиной длиной 37,5 м, шириной 6,4 м, высотой 4,4 м и с высокорасположенным горизонтальным оперением на киле.

В начале 1972 г. военные, учтя пред­упреждение ЦАГИ о чрезмерном риске создания подобного самолёта, решили выбрать вариант «124», который мог обеспечивать транспортировку практически любой отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан-124 (изделие «200») было подписано 2 февраля 1972 г., и спустя год заказчику был представлен макет «Руслана».

Однако «изделие 200» не имело значительных преимуществ перед американским С-5А, и проект пришлось полностью пере­работать. Большую роль в этом сыграл П.В. Балабуев, в то время первый заме­ститель генерального конструктора. Его доводы оказались столь убедительны, что в 1976 г. O.K. Антонов принял ре­шение о полной переработке проекта. Следует отметить, что весной того же года на рассмотрение заказчика был предъявлен технический проект много­разовой космической системы «Буран», в котором предполагалась доставка орбитального корабля на космодром с помощью самолётов ЗМ-Т и Ан-124. Последний, видимо, и представлял со­бой одну из первых модификаций «Руслана».

Новые требования к самолёту, полу­чившему обозначение «400», утвердили постановлением правительства №79-23 в январе 1977 г. На переработку первого варианта Ан-124 ушло почти пять лет. В ходе проектирования было проанали­зировано свыше 500 возможных компо­новок самолёта, а в аэродинамических трубах исследовали около 200 моделей. Для облегчения планёра и снижения аэродинамического сопротивления из­готовили прессованные панели крыла длиной до 28 м и крупногабаритные па­нели фюзеляжа, использовали новые конструкционные материалы, включая композиционные. Всё это в совокуп­ности с суперкритическими профиля­ми крыла дало возможность улучшить крейсерское аэродинамическое каче­ство машины на 20%, а весовую отдачу по полезной нагрузке — почти на 15%. Более толстое крыло позволило уве­личить внутренние объёмы и соответ­ственно запас топлива.

Удалось снизить удельный расход топлива двигателями, повысить точ­ность навигационного оборудования и трудоёмкость техобслуживания машины (по сравнению с Ан-22 — в несколько раз). Применение электродистанцион­ной системы управления (ЭДСУ) позво­лило значительно уменьшить запасы продольной устойчивости и облегчить машину на 3,7 т. Отказались от весовой балансировки рулей и элеронов, а так­же противофлаттерных грузов, передав функцию подавления колебаний ЭДСУ. Это сэкономило ещё 3 т.

Снизить вес планёра позволило и размещение горизонтального оперения не на киле, как на американских С-141, С-5А и отечествен­ном Ил-76, а на фюзеляже.

Пожалуй, единственным наслед­ственным признаком нового воздушного «грузовика» стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными ме­ханизмами его уборки.

Задание на разработку турбовенти­ляторного двигателя (ТВлД) взлётной тягой свыше 20 тс получили запорож­ские моторостроители. Но в СССР не имелось опыта создания двигателя такой тяги с большой степенью двухконтурности, поэтому за основу были взяты американские TF-39 самолета С-5А. Но это были военные двигатели, имевшие небольшой ресурс, а для самолета, применяемого и в гражданских целях, требовался ТВлД с высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Была предпринята попытка купить небольшую партию английских двигателей RB.211-22 компании «Роллс-Ройс», для после­дующего копирования, но англичане были согласны продать лишь большую партию, которой хватило бы для осна­щения практически всех запланированных к постройке Ан-124.

Тогда советские моторостроители решили сами разработать двигатель для Ан-124, и за основу был взят  двигатель Д-36, недавно созданный для пассажир­ского авиалайнера Як-42. Д-36 и послужил прооб­разом будущего Д-18Т. Он сохранил тот же удельный расход топлива (0,34 кг/кгс) и степень двухконтурности (5,6), что и у предшественника, но возросли степень повыше­ния давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной. Лётные испытания и доводка Д-18Т про­водились в ЛИИ на летающей лаборато­рии Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на тщательную доводку двигателя, один из главных его недостатков — ма­лая газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу, — со­хранился надолго.

Особенностью Ан-124 стало приме­нение впервые в отечественной практи­ке двух грузовых люков: традиционного хвостового и переднего, с откидываю­щейся вверх носовой частью. Это весьма упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно грузов большой длины.

Ан-124 №01-01 над аэродромом в Гостомеле

Первые опытные экземпляры само­лёта собрали в Киеве на заводе «Авиант». Выкатка первого опытного экзем­пляра Ан-124 из сборочного цеха состоялась 24 октября 1982 г. Спустя два месяца, 26 декабря, экипаж лётчика-испытателя ОКБ В.И. Терского совершил на нём первый полёт, поднявшись с заводского аэродрома Святошино под Киевом.

Сам полет прошел нормально, но уже при посадке самолет охватила сильная тряска. К счастью, все обошлось.

Не всё гладко было на этапе завод­ских испытаний, серьёзной проблемой стала низкая газодинамическая устой­чивость Д-18Т, особенно на взлёте. Так, при выполнении восьмого полёта на взлёте из-за помпажа отключился один из двигателей. Поскольку поло­са в Гостомеле тогда была короткой, а устройства реверса тяги на самолёте отсутствовали, то пришлось лететь в Узин. На земле выяснилось, что помпаж привёл к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогон­долы. В Гостомель вернулись на трёх двигателях.

Случались отказы электронного обо­рудования, сбои в работе системы улуч­шения устойчивости.

В конце 1984 г. к программе испыта­ний подключили второй лётный экзем­пляр Ан-124 (№01-03). Долгое время в СССР о новом самолете почти ничего не было слышно, лишь мае 1985 г., накануне очередного аэрокосмического салона в Париже, состоялся публичный показ машины.

26 июля 1985 г., после возвращения Ан-124 из Франции, эки­паж В.И. Терского установил в одном полёте 21 мировой рекорд. На высоту 10750 м был поднят 170-тонный груз, более чем на 58 т перекрыв достиже­ние американского «Гэлакси», установ­ленное в 1984 г. В том полёте взлётная масса машины достигла сверхперегрузочного значения — 455 т.

В декабре того же года экипаж лётчика-испытателя А.В. Галуненко перевёз из Владивостока в посёлок Полярный (Якутия) в разо­бранном виде 150-тонный самосвал американской компании «Юклид» грузоподъёмностью 154 т, на доставку которого обычными способами ушло бы семь месяцев. Даже самолет «Антей» мог бы перевезти такой груз за семь рейсов. Это был первый полет «Руслана» в практических целях.

Заводской этап испытаний «Руслана» завершился в сентябре 1983 г. по­сле выполнения 141 полёта (общий на­лёт 251 ч). В том же месяце начался вто­рой этап государственных совместных испытаний, продолжавшийся до конца 1986 г. За это время с подмосковного аэродрома Чкаловская было совершено 189 полётов на трёх самолетах: №№ 01-01, 01-03 и 01-07.

В 1987 г. экипаж АНТК им. O.K. Анто­нова совершил беспосадочный пере­лёт из Киева в Ванкувер. Весной 1988 г. экипаж В.И. Терского впервые произ­вёл посадку на заснеженный аэродром на острове Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Для этого пришлось удли­нить взлётно-посадочную площадку до 2500 м.

В 1988 г. смешанный экипаж во главе с В.И. Терским (второй пилот — Ю.П. Ресницкий) на самолёте № 01-08 выполнил сверхдальний перелёт по маршруту Москва (г. Жуковский) — Ка­симов — Волгоград — Зензели — Таш­кент — Курильские острова — Анадыр­ский залив — Мурманск — Юхнов — Мариуполь — Ейск — Ростов-на-Дону — Рязань — Москва. За 25 ч 32 мин было пройдено расстояние 20150,92 км. Это существенно перекрыло прежнее до­стижение 18245,05 км, установленное американцами на бомбардировщике В-52Н.

В 1989 г. с этого же Ан-124 произ­водили сброс манекенов и габаритно-весовых макетов военной техники, включая 25-тонные моногрузы. Испытания показали, что при десантировании парашютистов существует опасность попадания их в спутный след самолё­та. Пришлось в обоих бортах сделать дополнительные двери. Однако по­требности в этом у ВТА не было, и до­работанный самолёт № 01-08 остался в единственном экземпляре.

В ходе испытаний «Руслана» бри­гадой ведущего инженера-испытателя И.П. Антохина из НИИ ВВС на Ан-124 (командир экипажа — полковник В.Н. Трухин) была выполнена уникальная ра­бота по определению возможности воз­душного транспортирования новейшего глубоководного спасательного аппара­та «Бестер» массой 36500 кг (длина — 14 м, диаметр — 4,4 м). Помимо этого на борту самолёта находился тягач массой 33200 кг и 16,5-тонный прицеп. Полная же загрузка машины составила 88 т. После устранения выявленных в про­цессе испытаний недостатков аппа­рат «Бестер» допустили к воздушному транспортированию на Ан-124 в соот­ветствии с отработанной инструкцией.

В 1990 г. одна из киевских машин участвовала в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта. За один рейс само­лёт, укомплектованный специальными матами и санитарно-гигиеническим обо­рудованием, вывозил до 500 человек. А всего таких рейсов было не менее 5.

До середины 1991 г. самолёт № 05-07 проходил контрольно-серийные испы­тания в филиале НИИ ВВС в под Москвой.

С января 1990 г. по декабрь 1992 г. на машинах № 01-01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводились сертификационные испытания на соответствие граждан­ским Нормам лётной годности НЛГС-3. На этом этапе 13 октября 1992 г. по­теряли первый «Руслан» — № 01-03 (UR-82002).

Экипаж С.А. Горбика должен был выполнить испытательный полет при максимальном скоростном напоре (скорость 620 км/ч на высоте 8000 м). До этого №01-03 уже как минимум дважды достигал допустимых перегрузок, кроме того, при взлете самолет столкнулся с птицей. Возможно, это привело к образованию микротрещин в структуре обтекателя антенны РЛС, который разрушился при полете, а за ним и вся носовая часть фюзеляжа. Обломки повредили два правых двигателя, экипаж пытался тянуть до ближайшего поля, однако попытка не увенчалась успехом. «Руслан» рухнул в лесу и загорелся. Погибло 8 человек – все, кто находился в самолете в момент падения. Выжить удалось лишь бортинженеру Н. Фоменко, который перед падением сумел выпрыгнуть из самолета, однако он повредил позвоночник и остался инвалидом.

Несмотря на трагедию, катастрофа не подорвала доверия к Ан-124. 30 декабря 1992 г. «Руслан» по­лучил от Авиарегистра МАК сертификат лётной годности на гражданское транс­портное воздушное судно.

Тем не менее, совершенствование машины и её силовой установки про­должалось. В 1997 г. система шумо­подавления двигателей Д-18Т прошла сертификацию на соответствие требо­ваниям норм Главы 3 Приложения 16 стандартов ИКАО и Части 3 американ­ского стандарта FAR 36.

 

Подготовлено для сайта http://www.modernarmy.ru

 

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

Первые шесть серийных Ан-124 «Руслан» вы­пустил Киевский авиазавод в кооперации с Ташкентским авиационным про­изводственным объединением имени В.П. Чкалова. Но в 1983 г. постановле­нием правительства к выпуску Ан-124 подключили Ульяновский авиационный производственный комплекс (ныне «Авиастар»), изначально предназначав­шийся для изготовления стратегическо­го ракетоносца Ту-160.

Первый ульяновский «Руслан» № 01-07 выкатили из сборочного цеха завода «Авиастар» в 1985 г., и в октябре экипаж А.В. Галуненко опробовал его в воздухе.

Серийный Ан-124

В 1990 — 1991 гг. специально для АНТК им. O.K. Антонова на заводе «Авиант» построили первые два граждан­ских Ан-124-100 № 02-08 и № 02-10. Но в 1991 г. распался Советский Союз, и в марте 1993 г., после получения Сер­тификата типа, выпуск Ан-124-100 продолжили в соответствии с достиг­нутой украинско-российской догово­ренностью. До 1995 г. в Киеве и Улья­новске построили ещё пять Ан-124-100 (№ 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 и 07-10). Кроме этого в вариант Ан-124-100 пере­делали 18 военных «Русланов», из ко­торых восемь числятся в 224-м лётном отряде ВТА.

Серийное производство Ан-124 пре­кратили в 1994 г., а заключительную машину из сохранившегося задела до­строили в 2004 г. На берегах Днепра было выпущено всего 18 серийных са­молётов («Руслан» № 03-02 построили в 1994 г., а крайний № 03-03 собрали позже из оставшихся узлов и агрегатов). На Волге изготовили 36 машин (крайняя № 08-03 — в 2004 г.). Если считать пер­вый опытный образец и экземпляр для статиспытаний, то всего выпустили 56 Ан-124 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7-й и 8-й серий.

Стоимость машины не разглашается, но, судя по сообщениям печати, она ко­леблется от 19 до 100 млн. долларов, а для Ан-124-100М-150 кое-кто называет и 150 млн.

В 1997 г. начался выпуск двигателей Д-18Т 3-й серии. Их межремонтный ре­сурс достиг 6000 ч, а назначенный — 24000 ч. Правда, стоимость их достиг­ла 4 млн. долларов, что не каждому по карману. По­этому эксплуатанты предпочитают дорабатывать двигатели 0-й и 1-й серий в ходе плановых ремонтов до уровня 3-й серии, получая в итоге так назы­ваемые двигатели варианта «Н» (на­дёжные).

В 1998 г. в 1338-м лётно-испытательном центре (бывший филиал НИИ ВВС) проводились специальные лёт­ные испытания «Руслана» по опреде­лению взлётно-посадочных и лётно-технических характеристик с дорабо­танными двигателями Д-18Т.

По соглашению, подписанному на авиасалоне МАКС-2009, модернизи­рованный самолёт должен перевозить 150 т груза на расстояние 4000 км, а 120 т — на 6000 км, перегоночная дальность составит 15000 км. Экипаж сократится до трёх человек вместо ше­сти. Аналоговую авионику предполагалось полностью заменить цифровой.

Сборка Ан-124 на заводе в Ульяновске

В августе 2009 г. специалисты ЦАГИ и ГосНИИ ГА, проанализировав документацию, представленную АНТК им. O.K. Антонова, подтвердили заявленный ресурс Ан-124-100 в 50000 лётных часов, 10000 полётов и 45 календарных лет. А ведь когда-то начинали с ресурса 7000 часов, сертифицированы же «Рус­ланы» были с ресурсом 24 000 часов. Увеличенный ресурс должен быть и у двигателей Д18Т 4-й серии (Д-18Т 3-й серии с взлётной тягой, доведённой до 25 тс).

По данным маркетинговых исследо­ваний авиакомпании «Волга —Днепр», спрос на авиационные перевозки крупногабаритных и сверхтяжёлых грузов растёт ежегодно на 12 — 15%, а иногда прирост достигает и 30%. По расчётам компании, к 2030 г. появится потреб­ность в ста Ан-124-100 новой модифи­кации, а ежегодный объём рынка может превысить 1 млрд. долларов. «Волга — Днепр» в 2009 г. озвучила заявку на 40 таких машин, из них 20 — твёрдый заказ и 20 — опцион.

В сентябре того же года появилось сообщение о разработке (в развитие технических требований, оглашённых на МАКС-2009) технического задания на создание двигателей, бортового обору­дования и систем модернизированного транспортного самолёта, получивше­го обозначение Ан-124-300. При этом следует отметить, что на авиазаводе в Ульяновске вся технологическая оснаст­ка сохранена и законсервирована.

В декабре 2009 г. Президент России Д.А. Медведев поручил правительству внести в государственную программу вооружения до 2020 г. закупку для во­енных 20 модернизированных Ан-124. На разработку и запуск серийного про­изводства «Русланов» потребовалось бы в общей сложности 500 млн. долларов, при этом цена одного самолёта могла бы составить 200 млн. долларов.

Однако уже 2012 г. в Министерстве обороны России под руководством С. Шойгу состоялось совещание, на котором был определен перечень закупаемых для военно-транспортной авиации ВВС самолетов. По его результатам возобновление производства самолетов Ан-124-300 было признано нецелесообразным. Тем не менее, полностью ВВС России от «Руслана» пока не отказались: до конца 2014 г. компания «Авиастар» должна была произвести ремонт 22 «Русланов» ВВС России, а затем приступить к модернизации этих самолетов до версии Ан-124-150М.

Отказ от возобновления производства Ан-124 может свидетельствовать о двух вещах. Или для самого грузоподъемного самолета в составе военно-транспортной авиации так и не был определен круг задач, или же Министерство обороны России хочет снизить зависимость от украинских комплектующих (в «Руслане» двигатели и часть оборудования – украинского производства), одновременно поддержав отечественных производителей.

В 2013 г. сообщалось о совместном российско-украинском проекте возобновления производства Ан-124, однако в связи с политической ситуацией сейчас данный вопрос уже снят с повестки дня.

Ан-124-100

Первой модификацией «Руслана» стал коммерческий вариант Ан-124-100, получивший в 1992 г. сертификат типа. Для этого с Ан-124 сняли всё военное оборудование, включая радиоэлектрон­ное и десантно-транспортное. Устано­вили радиостанции с гражданской сет­кой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкалами и другое необходимое для полётов по междуна­родным трассам оборудование. Тогда же уменьшили максимальный угол от­клонения закрылков на посадке с 40° до 30°. Одновременно облагородили интерьер салона и установили туале­ты, нанесли необходимые надписи на английском языке. Экипаж сократили с семи до шести человек.

Изначально ресурс этой маши­ны установили в пределах 3000 лётных часов, а в 1995 г. его увеличили в два раза. Сегодня этот параметр доведен до 40000 часов.

В 2003 г. авиакомпания «Волга — Днепр» завершила модернизацию воз­душного судна RA-82045, достигшего рекордного налёта 12000 часов. Дора­ботки коснулись усиления передней рам­пы, что позволило ускорить погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя машины на земле. Усовершенствовали бортовую систему контроля, что позволило выводить на экран компьютера все технические показатели самолёта во время рейса, обновили кислородную систему, ныне отвечающую международным требованиям. Машину снабдили автоматическими маяками ARM 406 и твёрдотельным накопителем полётной информации, позволяющим записывать необходимые параметры на протяжении  25 часов.

Ан-124-100М

Вариант самолёта, разработанный в 1997 г., предусматривал обновление навигационного и радиосвязного оборудования, установку двигателей 3-й серии с шумопоглощающими панелями мотогондол и сокращение экипажа до четырёх человек.

Ан-124-100М-150

Последним вариантом «Руслана» стал Ан-124-100М-150 с максимальной коммерческой нагрузкой 150 т, допуска­ющий погрузку и разгрузку 40-тонных моногрузов. У самолёта усилили планёр, установили двигатели Д-18Т 3-й се­рии с повышенными надёжностью, газодинамической устойчивостью и ре­сурсом, увеличили дальность полёта, в том числе с грузом 120 т с 4650 до 5400 км, модернизировали навигаци­онный комплекс А-820М, сняли нижний локатор, а верхний заменили модифицированным 3А822-10М. Установили новые приборы контроля за работой двигателей и систему раннего пред­упреждения столкновения с землёй СРППЗ-2000 (EGPWS), разработали мо­дернизированные системы управления реверсом тяги двигателей и контроля уровня их вибрации. Кроме того, установили усиленные колёса и новый электронный блок управления торможением колёс БУПТ-124 (антиюзовая система), а также монографитовые тормозные диски колёс. Экипаж сократили до 4 человек. Назначенный ресурс ма­шины довели до 24000 ч. Ввели новый регламент технического обслуживания РО-500 через 500 часов.

Модернизации подвергся серийный самолёт № 01-06 (UR-82008). Его лёт­ные испытания начались 14 октября 2004 г., и включали несколько этапов: предварительный, доводочный, сертификационный. Последний завершился в апреле 2007 г.

Ан-124-300

Самолёт, предназначенный для трансконтинентальных беспосадочных перевозок 150-тонных грузов на рас­стояние 4000 км при перегоночной дальности 16500 км. По своим габа­ритам он был бы промежуточным между Ан-124-100 и Ан-225, что потребовало бы уста­новки на нём двигателей тягой по 36 тс.

До настоящего времени Ан-124-300 не выпускались

«Воздушный старт»

Еще в 70-е гг. был задуман масштабный проект по транспортировке на Ан-124 космического корабля «Буран» и агрегатов ракеты-носителя «Энергия». Однако из-за различных технических сложностей данный проект был прекращен.

В начале 1970-х гг. в СССР прово­дились исследования по комплексу «МАРК» сначала на базе моноблочной межконтинентальной БРПЛ Р-29 (масса 33,3 т), а затем и ракет Р-29Р и Р-29РМ с разделяющимися головными частями индивидуального наведения, стартую­щих с Ан-22 и Ан-124. На Ан-124 мог­ло размещаться до двух ракет Р-29РМ (масса 40,3 т), оснащённых четырьмя боевыми блоками. Предполагалось даже создание летающей лаборатории на базе Ан-22 для отработки воздушного старта ракет. Однако вскоре появилось предложение использовать для этой цели в качестве платформы самолёт Ту-160. Комплекс, включавший бомбар­дировщик и перспективную баллистическую ракету, разрабатывавшуюся в КБ «Южное» (Украина), получил обозначение «Кречет». Но он так и остался на бумаге.

Следует отме­тить, что в США в те же годы прораба­тывался проект «Медуза» — ракетный комплекс на базе баллистической раке­ты «Поларис», стартующей с самолёта С-5А.

В 1993 г. ОКБ В.П. Макеева предло­жило использовать Ан-124 для старта ракеты-носителя «Штиль» массой 46,5 т. По замыслам конструкторов, ракета-носитель должна была вытяги­ваться из фюзеляжа «Руслана» с по­мощью парашюта. После сброса пара­шюта включались двигатели, и ракета ориентировалась в нужном направле­нии для вывода груза на околоземную орбиту.

Была создана корпорация «Воздушный старт», начавшая рабо­ту по проекту выведения космических аппаратов с помощью ракет-носителей, стартующих с самолёта Ан-124-100ВС. С этой целью воронежская авиаком­пания «Полёт» арендовала четыре машины у Министерства обороны РФ. В 2003 г. корпорация вела перегово­ры об использовании индонезийского острова Биак в Тихом океане для взлёта Ан-124-100ВС с ракетами-носителями космических аппаратов, запуск которых предполагалось начать в 2005 г.

Впоследствии был выявлен ряд технических проблем. Оказалось, что при существующем уровне развития технологий способ воздушного старта не дает значительных преимуществ перед наземным стартом, и, несмотря на наличие детально разработанных проектов воздушного старта как в России, так и за рубежом, он не получил широкого распространения.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА АН-124 «РУСЛАН»

Как уже говорилось, особенностью Ан-124 стали применённые впервые в отечественной практике два грузовых люка: традиционный хвостовой люк и откидывающаяся вверх носовая часть. Это значительно упростило и ускорило вы­полнение погрузочно-разгрузочных опе­раций, особенно длинномерных грузов. Самолёт способен перевозить в гру­зовой кабине длиной 43,45 м (пол — 36,5 м), высотой 4,4 м и шириной 6,68 м не только самоходную технику, но и грузы в контейнерах, для чего он был осна­щён как традиционным погрузочно-разгрузочным оборудованием, так и роль­гангами. При этом масса десантируемо­го груза не должна превышать 50 т.

Компоновка

Ан-124 представляет собой высокоплан классической схемы. Компоновка фюзеляжа — двухпалубная. На верхней палубе расположены герметичные ка­бины основного и сменного экипажей, салон для сопровождающих лиц на 20 мест, а также два туалета, буфеты и гардеробы. Там же находятся аварий­ные комплекты, включающие надувные плоты, лодочные моторы, радиостан­ции, запасы пищи и воды. Из герметич­ного грузового отсека (объём 1027,8 куб. м) в кабину экипажа ведут лестницы с ги­дравлическим приводом. Загрузка тех­ники осуществляется по трапам, в сло­женном виде служащим герметичными перегородками фюзеляжа.

Для   воздушного   десантирования грузов массой 7,5 т и 20 т используются платформы П-7 и П-15, средства десантирования самоходной техники ПРСМ-925 и спасательных катеров типа «Гагара». Погрузочно-разгрузочное оборудование включает два бортовых крана грузоподъёмностью по 5 т, пере­двигающихся по рельсам под потолком грузовой кабины. Имеются также две лебёдки с тяговым усилием по 3 тс, которые можно устанавливать в любом месте грузовой кабины. Предусмотрена загрузка техники на колёсном и гусенич­ном ходу, в зависимости от её ширины, как в один, так и в два ряда. Без специ­ального разрешения допускается пере­возка 55-тонных моногрузов.

Фюзеляж — двухпалубный, с раздель­ной герметизацией отсеков, в попереч­ном сечении образован двумя окруж­ностями: в верхней части радиусом 1,9 м, в нижней — 3,8 м. Поперечный на­бор состоит из 123 шпангоутов. Обшив­ка — клеесварные панели со стрингера­ми из алюминиево-литиевых сплавов. Настил грузового пола — титановый.

Крылья и оперение

Рабочие места пилотов

Крыло — четырёхлонжеронное, с углом стреловидности по линии чет­верти хорд 28°, включает 23 нервюры и состоит из центроплана и неразъёмных консолей. Крыло набрано из суперкри­тических профилей П-185 относительной толщиной 13,7% у корня и 9% — у законцовок. Установочный угол — 3,5°, геометрическая крутка — минус 3°. Си­ловой кессон с обшивкой из длинно­мерных прессованных панелей служит ёмкостью для топлива. На крыле име­ются секционированные предкрылки, однощелевые закрылки Фаулера и интерцепторы.

Оперение — обычной конструкции, однокилевое со стабилизатором, расположенным на фюзеляже. Вертикаль­ное оперение с углом стреловидности 40° по линии четвертей хорд набрано из профилей П-86С-12ВО относительной толщиной 12% у корня и П-86С-10ВО относительной толщиной 10% на законцовке.

Горизонтальное оперение с углом стреловидности по линии четверти хорд 32,75° — фиксированное, набрано из симметричных профилей NACA относи­тельной толщиной 9,9% у корня и 7,6% на его законцовках.

Шасси

Шасси состоит из двух носовых и де­сяти главных опор. Каждая стойка име­ет по два колеса: носовые размером 1120×450 мм, основные — 1270×510 мм. Все стойки независимы и могут выпу­скаться по отдельности. Основные опо­ры рычажного типа. Шасси предназначено для эксплуатации на недостаточ­но подготовленных аэродромах, в том числе с ледовых и заснеженных ВПП и допускает наклон фюзеляжа для об­легчения погрузочно-разгрузочных опе­раций. Управляемые поворотные пер­вые и пятые основные опоры с каждой стороны фюзеляжа облегчают разворот самолёта на земле.

Силовая установка и топливо

Силовая установка включает четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т с устройствами реверса тяги и две вспо­могательные силовые установки ТА-12, обеспечивающие запуск двигателей на земле и в воздухе и энергопитание самолёта на земле. ТА-12 размещены в обтекателях шасси. Система запуска двигателей — воздушная. Управление двигателями — с помощью дистанцион­ной системы и резервной механической проводки.

Топливо хранится в 13 кессон-баках крыла. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в гондолах левой и правой главных стоек шасси.

Управление

Рабочие места бортрадиста и бортинженера

Управление самолётом осуществля­ется штурвальной колонкой и педаля­ми с помощью электродистанционной системы с четырёхкратным резервиро­ванием.

Гидравлический комплекс включает четыре автономные системы, питающие­ся от двух гидронасосов, установленных на каждом из двигателей. Кроме этого, две гидросистемы предназначены для выпуска и уборки шасси, механизации крыла, открытия и закрытия грузовых люков, привода различных механизмов. Рабочая жидкость системы — гидравли­ческое масло АМГ-10.

Авионика

Кроме стандартного набора обору­дования, предусмотрены две РЛС: для обзора земной поверхности — А822-20 и передней полусферы — А822-10. На са­молёте имеется бортовая автоматизиро­ванная система контроля (БАСК), пред­назначенная для контроля технического состояния самолёта и оборудования. БАСК отслеживает параметры работы двигателей, противообледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондицио­нирования воздуха, гидравлических и прочих систем. Она также осуществля­ет контроль за работой экипажа как во время подготовки машины к вылету, так и в полёте.

На борту работают 34 ЦВМ, объеди­нённых в четыре основные системы: навигационную, автоматического пило­тирования, дистанционного управления и контроля.

В конструкции планёра использованы высокопрочные стали и алюминиевые сплавы с повышенным коэффициен­том вязкости, детали, изготовленные методом порошковой металлургии. Для стоек шасси и штоков амортиза­торов использована сталь ВНС-5, оси колес, детали подкосов и рычагов – из титанового сплава. Из композиционных материалов изготовлены, в частности, воздухозаборники и капоты двигателей, зализы крыла.

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ

В 2009 г. из 56 выпущенных «Русла­нов» (четыре погибли в катастрофах) 24 находились в эксплуатации в ВВС России, десять — в авиакомпании «Волга — Днепр», восемь — в авиаком­пании «Авиалинии Антонова», четы­ре — в авиакомпании «Полёт», две — в авиакомпании «Либиэн араб эйр карго» (Ливия) и одна — у «Максимус эйр карго» (Объединённые Арабские Эмираты).

В ВВС

Всего в ВВС России поступило 26 «Рус­ланов». Первыми к освоению Ан-124 приступили в 1986 г. военнослужащие 566-го Солнечногорского Краснозна­мённого ордена Кутузова III степени военно-транспортного авиаполка (втап) 12-й Мгинской Краснознамённой авиа­дивизии, дислоцирующегося на аэро­дроме Сеща в Брянской области, для чего там пришлось удлинить ВПП до 3300 м. В состав этой дивизии входили также 81-й и 8-й втап, располагавшиеся соответственно в Иванове и Твери.

В следующем году военные «Русла­ны» (начиная с машины № 01-04, по­строенной в Киеве) с февраля 1987 г. начали поступать в 4-ю эскадрилью полка, которым командовал Г. Левкович; затем его сменил полковник А.Т. Угрюмов. В том же 1987 г. правительство СССР разрешило привлекать «Русла­ны» для перевозки гражданских грузов на коммерческой основе.

Вслед за Ан-124 № 01-04 в полк посту­пили самолёты № 01-07, построенный в Ульяновске, № 01-05, 01-06 и шесть машин 2-й серии из Киева, № 01-09, 01-10 и восемь самолётов 5-й серии из Ульяновска.

Основными задачами полка стали высадка оперативных и оперативно-стратегических десантов; осуществле­ние манёвра сухопутных войск и авиаци­онных частей; перевозка войск и боевой техники; доставка миротворческих сил в районы военных конфликтов.

В 1988 г. девять «Русланов» полка выполняли задачи по оказанию гуманитарной помощи Армении, пострадавшей от землетрясения. За 28 рейсов экипажи Ан-124 перебросили 2058 т гуманитар­ных грузов и строительной техники, а в следующем году сюда перевезли ещё 7645 т различных грузов. В 1990 г. эки­пажи Д. Ситникова и С. Белозёрова до­ставили в Армению из США комплект оборудования для строительства заво­да железобетонных изделий. При этом взлётный вес машин на 28 т превысил максимально допустимый.

Лишь спустя пять лет после начала эксплуатации, 28 марта 1991 г. самолёт официально приняли на вооружение. В том же году «Русланы» приступили к вывозу личного состава и техники Груп­пы советских войск из Германии. Это были первые полёты экипажей военных Ан-124 за рубеж. Затем последовали рейсы в Англию, Венгрию, Колумбию и США.

В 1994 — 2000 гг. полк принимал участие в транспортировке войск, военной техники и грузов в Северо-Кавказский регион для обеспечения боевых действий по лик­видации бандформирований.

28 июля 1996 г. экипаж подполковни­ка Н. Синдеева участвовал в торжествах в честь 300-летия Российского флота, пролетев на предельно малой высоте над Невой.

В августе того же года с целью подго­товки спасательных служб для оказания помощи терпящим бедствие морским судам и подводным лодкам самолёт № 01-04 (командир — полковник И. Мальцев, лётчик-инструктор — под­полковник В. Михеев) выполнил полёты с аэродрома Оленье под Мурманском в сторону Баренцева моря. На его борту находился установленный на трейле­ре глубоководный батискаф «Бестер». Этот батискаф пытались использовать в августе 2000 г. для спасения экипажа подводной лодки «Курск», но тогда с суб­мариной состыковаться не удалось.

С 31 марта по 22 апреля 1997 г. эки­пажи подполковников Е. Лукьяшко и Н. Синдеева осуществляли перевозку редкоземельной руды с ледового (ука­танного снега и щебня) аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск. В полётах участвовал и лётчик-испытатель 1338-го ЛИЦ ВВС полковник А. Андронов.

В 1998 г. полк пополнился «Руслана­ми» из созданного позже, но впоследствии расформированного 235-го втап. Последний был сформирован на осно­вании директивы министра обороны от 25 января 1989 г. в составе той же 12-й втад. Командиром его стал полковник В.В. Николаев, а его заместителем по инженерно-авиационной службе — подполковник, впоследствии главный инже­нер ВТА. Полк дислоцировался на том же аэродроме в Сеще. Для начала в со­став 235-го полка передали из 566-го втап девять «Русланов»: № 01-09, 01-10, 05-09, 05-10, 06-01, 06-02, 06-03, 06-04 и 06-05. Затем полк получил ещё пять Ан-124.

Полёты в полку начались 11 января 1990 г. на машинах № 01-09 и 01-10.

После завершения формирования полк состоял из двух эскадрилий Ан-124 и отряда Ил-76. В первой эскадрилье числились самолёты: RA-82010, 82012, 82013, 82036, 82037, 82038, 82041, а во второй —RA-82011, 82014, 82030, 82033, 82035, 82039 и 82040.

В июле 1992 г. экипаж подполковника Е. Данилова доставил в Испанию че­тыре вертолёта Ми-8 и оборудование для тушения лесных пожаров. 5 января 1993 г. за 10 ч 25 мин Ан-124 с двумя экипажами во главе с подполковниками М. Еркиным и М. Нагорным совершил перелёт из Твери через Северный по­люс в Эдмонтон (Аляска), доставив туда Ми-8 и Ми-24. В сентябре того же года из Пхеньяна (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли боевую технику, включая три танка Т-62.

С 14 декабря 1994 г. по 13 января 1995 г. самолёты полка транспорти­ровали грузы, технику (общей массой 2247 т) и личный состав (1833 военно­служащих) в Моздок (Северная Осе­тия) с последующей переброской их в Чечню. При этом общий налёт составил 1274 ч.

Ан-124 из 224-го летного отряда во время парада 9 мая 2010 г.

В начале 1995 г. 26 «Русланов» полка передислоцировались на аэродром Вос­точный в Ульяновске. Преимуществом технического состава полка перед спе­циалистами 566-го втап стала близость завода «Авиастар», что облегчало ре­монт машин. На базе полка был создан 224-й лётный отряд для коммерческого использования Ан-124.

В декаб­ре 1990 г., когда два сменных экипажа (14 человек, командир второго эки­пажа — лётчик-испытатель НИИ ВВС Ю. Ресницкий) под командованием на­чальника НИИ ВВС Л.В. Козлова совершили кругосветный перелёт. На борту «Руслана» находились также спортив­ный комиссар ФАИ А.В. Стрельников и восемь пассажиров, включая спонсора экспедиции В. Джамирзева. До Мельбур­на (Австралия) летели два «Руслана» 235-го втап, но оттуда полёт продолжила лишь одна машина (№ 05-07), экипаж которой перелетел через Южный и Се­верный полюсы с промежуточными по­садками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и на Дальнем Вос­токе в Воздвиженке. «Кругосветка» про­ходила вдали от международных авиа­трасс, где отсутствовали какие-либо ориентиры, причём преимущественно над акваториями четырёх океанов и ле­дяными полями Антарктиды. Маршрут протяжённостью 50005 км был пройден за 75 (по другим дан­ным — за 72) часов 16 минут со средней скоростью 680 км/ч. В это время второй самолет (№06-02) находился в Мельбурне с запасными частями и двигателем. Помимо этого, большое количество самолетов, вертолетов и судов были задействованы вдоль всего маршрута перелета, чтобы в случае необходимости приступить к поисково-спасательным работам.

Этот перелёт по­зволил проверить работоспособность всех систем «Руслана» в различных географических широтах при быстрой смене метеорологических и геофизиче­ских условий. На обратном пути второй «Руслан», пилотируемый летчиками-испытателями НИИ ВВС Олегом и Константином Припусковыми, «прихватил» свыше 80 т попутных благотворитель­ных грузов. Тем самым кругосветный перелёт стал не только рекордным, но и коммерческим. Выручка от их достав­ки пошла на оплату горючего, стоянок в аэропортах Австралии, Бразилии, Ма­рокко и прочих расходов, связанных с перелётом.

В начале 1995 г. экипаж во главе с ко­мандующим ВТА генерал-полковником В. Ефановым впервые произвёл посад­ку на грунт, доставив в Якутию продукты и товары народного потребления.

Экипажи 235-го втап участвовали в доставке авиатехники из Закавказья по маршрутам Вазиани — Моздок и Гян­джа — Ульяновск.

5 июня 1995 г. «Руслан» (коман­дир — полковник Н. Подрез) перевёз из Ульяновска в посёлок Полярный два 40-тонных подшипника для мельницы горно-обогатительного комбината.

В соответствии с директивой Геншта­ба от 1 мая 1998 г. 235-й втап расформи­ровали. К тому времени в 224-м лётном отряде числилось 19 Ан-124, которые вошли в состав 566-го втап.

В 1999 г. на «Русланах» переброси­ли российский миротворческий контингент в Косово, а в 2000 году самолёты 566-го втап доставили в столицу Сьерра-Леоне четыре боевых вертолёта Ми-24 для российского миротворческого контин­гента.

Спустя четыре года экипажи 566-го втап были задействованы в крупном оперативно-стратегическом учении «Мобильность-2004», когда из евро­пейской части страны на Дальний Вос­ток перебрасывались значительные во­инские контингенты.

В 2005 году полк доставлял гуманитар­ные грузы в Индонезию, пострадавшую от стихийного бедствия.

С помощью военных «Русланов» доставлялись военнослужащие контингента ООН и грузы из Франции в Центральную Африку.

В ноябре 2007 г. Ан-124 (командир экипажа — лётчик 1-го класса подпол­ковник И. Голик) доставил с подмос­ковного аэродрома в Петропавловск-Камчатский ре­зервный трансформатор, где из-за от­ключения подстанции без света и тепла остались около 20 тысяч человек.

8 декабря 2008 года экипаж подполковника А. Штоколова совершил беспосадочный перелёт с аэродрома Мигалово (Тверь) в аэропорт г. Нджаме­на (Чад), доставив туда четыре Ми-8 и свыше 30 военнослужащих российской вертолётной группы.

В гражданской авиации

Первой фирмой, начавшей эксплуатировать Ан-124 в коммерческих целях, стала авиакомпания «Волга — Днепр». Затем Ан-124-100 по­явились в авиакомпаниях «Авиалинии Антонова», «Аякс», «Транс-Чартер», «Ти­тан» и «Полёт», на фирме «Магистраль­ные авиалинии» и в государственной транспортной компании (ГТК) «Россия». Из них сейчас Ан-124 сохранились в авиакомпаниях «Авиалинии Антонова» (ныне «Антонов») и «Полёт». Пыталась приобрести «Русланы» авиакомпания «Атлант-Союз», но по ряду причин сде­лать ей это не удалось. В одном из ре­кламных проспектов «Аэрофлота» го­ворилось, что у авиакомпании имеется Ан-124-100. Скорее всего, речь шла о самолёте, арендованном у ВТА.

В августе 1991 г. компания «Волга — Днепр» (создана в 1990 г.), получила в Ульяновске первый Ан-124 (СССР-82042). Спустя четыре года её парк «Русланов» достиг 6 машин. Се­годня это самая крупная авиакомпания, эксплуатирующая Ан-124-100.

В её активе перевозка 107 автомоби­лей — участников ралли Лондон — Сид­ней, космического ядерного реактора «Топаз», вертолётов Ка-32, 52 т золота (май 1992 г.), 130-тонного агрегата (видимо, в разобранном виде) для ремонта опор морских буровых установок (сен­тябрь 1993 г.) и множество других круп­ногабаритных, сверхтяжёлых и ценных грузов.

В 1995 г. на Ан-124-100 из Рио-де-Жанейро в Сингапур доставили обору­дование для нефтедобывающей про­мышленности. Спустя два года за один рейс перевезли 54 автомобиля участни­ков марафона «Мастер-ралли 97». Для съёмок киноэпопеи «Звёздные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) перевезли оборудование и макет космического ко­рабля общей массой свыше 100 т.

В 1997 г. компания в острой конку­ренции выиграла тендер на транспор­тировку трёх сверхтяжёлых грузовиков «Комацу-510Е» из Чикаго (США) в По­лярный (Саха-Якутия). Грузовики мас­сой 103 т перевозились в разобранном виде тремя рейсами. Во время одного из обратных перелётов из Полярного в Чикаго доставили из японского города Кансай в Торонто (Канада) фюзеляж са­молёта «Глобал экспресс» (длина 15 м, диаметр 2,5 м) массой 4500 кг.

Для расширения возможностей при­менения Ан-124-100 «Волга — Днепр» использовала собственные технологи­ческие разработки, в частности, специ­альную оснастку для перевозки джипов, позволившую размещать в грузовом отсеке до 40 автомобилей массой по 2500 кг, длиной 5,5 м, шириной и высо­той по 2 м.

«Волга — Днепр» стала первой авиа­компанией, приступившей к полётам в Афганистан после начала антитерро­ристической операции, проходившей в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН №1267. Первый полёт в Кабул Ан-124-100 совершил 17 декабря 2001 г.

Отсутствие навигационного оборудо­вания и надлежащей инфраструктуры в аэропортах, а также горная местность в районе Кабула и Баграма, требовали высокого профессионализма от летного состава. Все заходы на посадку в аэропортах Афганистана выполня­лись в визуальном режиме. Ан-124-100 хорошо справились с поставленными задачами со­временной авионике, включающей системы спутниковой навигации, предупреждения столкновения в воздухе и с землёй.

Сегодня авиакомпания располагает 10 Ан-124-100, в том числе RA-82042, 82043, 82044, 82045, 82047, 82078, 82079 и 82081. Машина №08-03 в варианте Ан-124-100М, изготовленная в Улья­новске в апреле 2004 г., была пере­дана авиакомпании «Волга — Днепр». В августе того же года начались её сер­тификационные испытания.

К 2009 г. все десять Ан-124-100 авиа­компании «Волга — Днепр» оснастили двигателями Д-18Т 3-й серии. Модерни­зация двигателей Д-18Т производилась в плановом порядке во время очередного ремонта на запорожском ОАО «Мотор Сич».

Различные усовершенствования вне­дрялись также на самолётах, проходив­ших текущий плановый ремонт на улья­новском заводе «Авиастар». В среднем такой ремонт в Ульяновске проходит одна машина в год.

Перевозка эвакуационной системы для горнодобывающей промышленности из Ванкувера (Канада) в Актау (Казахстан)

В марте 2009 г. авиакомпания «Вол­га — Днепр» на Ан-124-100 доставила в Сочи первую партию тоннелепроходческого оборудования, необходимого для строительства объектов транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм 2014 г. Крупногабаритный груз общей массой 94 т был доставлен из Новоси­бирска в аэропорт Адлер.

За годы эксплуатации Ан-124-100 было получено около восьми допол­нений к сертификату типа по главным изменениям, которые, в основном, ка­сались состава бортового оборудования. В мире постоянно возраста­ют требования по самолётовождению, и все они внедряются на «Русланах». К 2010 г. почти половину из десяти Ан-124-100 «Волги — Днепра» модерни­зировали под грузоподъёмность 150 т.

Воронежская авиакомпания «Полёт», созданная в 1988 г., одно время эксплуатировала восемь «Русланов», из них четыре (RA-82010, 82014, 82024 и 82026) были арендованы у Министерства обо­роны РФ под проект «Воздушный старт», а остальные (RA-82068, 82075, 82077 и 82080) приобретены на заводе.

1 апреля 2001 г. китайский истре­битель перехватил и эскортировал на китайскую авиабазу Лингшуи на остро­ве Хайнань американский разведчик ЕР-3. Через некоторое время самолёт-шпион согласились вернуть США. Влас­ти Китая не разрешили везти его американским военно-транспортным самолетом, а международный тендер на транспортировку машины выиграла авиакомпания «Полёт». 1 июля Ан-124-100 доставил на американскую базу Кадена на японском острове Окинава первую партию агрегатов разобранного ЕР-3. Эту перевозку Европейский инсти­тут управления транспортом (Велико­британия) оценил призом «Невероятная миссия».

В феврале 2004 г. на Ан-124-100 вы­полнили уникальную работу, перевезя из Санкт-Петербурга в Амурскую об­ласть (аэродром Завитинск) рабочее колесо турбины и специальное обору­дование массой свыше 100 т для Бурейской ГЭС.

В том же месяце доставили для до­бытчиков алмазов компании «Алроса» за один рейс из Владивостока в По­лярный три бульдозера «Комацу» об­щей массой свыше 100 т. Расстояние 6268 км самолёт преодолел с промежу­точной посадкой в Братске.

5 марта 2006 г. на Ан-124-100 доста­вили из Тайваня в Германию элементы фюзеляжа самолёта А320. Особенностью данной перевозки стала необходимость с ювелирной точностью разместить внутри «Руслана» две секции фюзеляжа А320, так как расстояние от верхней части груза до потолка грузового отсека составило всего 50 мм.

10 марта 2007 г. Ан-124-100 авиа­компании «Полёт», являющейся гене­ральным перевозчиком Роскосмоса, доставил из Тулузы (Франция) на космодром Байконур канадский спутник связи «Аник-F3». А через 9 дней Ан-124-100 этой же компании перевёз из Москвы в Ка­захстан разгонный блок «Бриз-М» для ракеты-носителя.

Спустя пять месяцев, 3 августа, Ан-124-100, преодолев более 6000 км, перевёз из Санкт-Петербурга в Амур­скую область второе рабочее колесо диаметром 6,34 м (ширина грузово­го отсека самолёта — 6,4 м) турбины для Бурейской ГЭС. Спустя три меся­ца (8 ноября) Ан-124-100 доставил из Санкт-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) изготовленную во Франции газовую тур­бину (высотой 4,05 м, шириной 4,07 м и длиной 12,4 м) для Ноябрьской парога­зовой электростанции.

В марте 2008 г. на «Руслане» доста­вили в Багдад американский зенитный комплекс «Фаланкс», предназначен­ный для перехвата ракет, снарядов и миномётных боеприпасов противника. «Фаланкс» представляет собой автома­тизированный комплекс, включающий шестиствольную зенитную артиллерий­скую установку калибра 20 мм, радио­локационную станцию обнаружения и сопровождения целей, а также систему управления огнём.

В том же месяце Ан-124-100 перевёз из Москвы в Антофагасту (Чили) самое большое зеркало для телескопа Бри­танской королевской обсерватории.

В декабре 2008 г. на Ан-124-100 осу­ществили транспортировку на аэродром Юбилейный космического аппарата «Экспресс-МД1», созданного на ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Аппарат предназна­чен для осуществления непрерывной круглосуточной ретрансляции информа­ции различного направления в системе спутниковой связи и вещания РФ.

За рубежом

Кроме российских авиакомпаний, Ан-124-100 эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова» (ныне «Ан­тонов»), у которой числится восемь Ан-124-100. Приведём лишь несколь­ко фрагментов из её деятельности. В марте 1997 г. на Ан-124-100 (UR-82027) был переброшен 95-тонный моногруз из Пизы (Италия) в Хьюстон (США). Огром­ная компрессорная установка с комму­никациями, смонтированная на раме размером 13×4,5 м, была загружена и выгружена через носовой люк. Общая масса оборудования с учётом эстака­ды, монорельсов, катков и платформ составила 120 т.

С начала 2002 г. «Авиалинии Анто­нова» обслуживали части Бундесвера в Афганистане, а весной того же года их самолёты доставили туда польский военный контингент с техникой и воору­жением.

После распада СССР на заводе «Авиант» осталось три недостроенных Ан-124. В августе 2001 г. на московском авиасалоне в Жуковском было объяв­лено о продаже Ливии первого из них, зарегистрированного впоследствии как 5A-DKL. Вторую машину (5A-DKN) ли­вийской компании «Либиэн эйр карго» передали в конце 2002 г. В том же году первый экземпляр ливийского «Рус­лана» отлетал гарантийный ресурс и был доставлен в Киев для регламент­ных работ. Третий самолёт (заводской № 03-03) приобрели ОАЭ в 2004 г., где он получил обозначение UR-ZYD.

В январе 2005 г. прошло сообщение, что в Перми должен был приземлиться один из ливийских Ан-124 с секретным грузом, однако это событие так и не со­стоялось. Позже в прессу просочилась информация о его аварийной посадке в аэропорту Ульяновска из-за пожара в одном из двигателей. Самолёт отре­монтировали, но какой груз был на его борту — никто так и не узнал.

Катастрофы Ан-124

Казалось бы, огромный дорогостоя­щий грузовик требует и особого подхо­да к организации полётов и подготовке экипажей. Однако практика свидетель­ствует об обратном. В течение шести лет произошли четыре катастрофы. О первой из них, с самолётом № 01-03, случившейся 13 октября 1992 г., уже го­ворилось.

Когда ВВС и авиакомпании эксплуати­ровали «Русланы» на правах собствен­ности, то тяжёлых лётных происшествий удавалось избегать. Но как только са­молёты брались в чью-то аренду (даже, несмотря на то, что за их штурвалами находились опытнейшие пилоты), то они попадали в сложные ситуации, трижды заканчивавшиеся катастрофами.

Так, 15 ноября 1993 г. погиб второй «Руслан» (RA-82071). Самолёт авиаком­пании «Авиастар эрлайнс» (ТОО «Ма­гистральные авиалинии») при заходе на посадку на высокогорный аэродром Керман в Иране из-за потери экипажем ориентации врезался в гору на уда­лении 44 км от ВПП. В итоге погибли 17 человек.

8 октября 1996 г. при заходе на по­садку в аэропорт итальянского Турина потерпел катастрофу третий Ан-124 (RA-82069, построен в 1993 г.). Лай­нер принадлежал ЗАО «Авиакомпа­ния «Аякс-карго», но был в аренде у «Аэрофлота». В результате паде­ния самолёт частично разрушился, а на его борту возник сильный пожар. Погибли пять человек, 11 получили ранения.

Этот самолёт вылетел с подмосков­ного аэродрома Чкаловская. На его борту, видимо, находились два сменных экипажа во главе с бывшим лётчиком-испытателем ГЛИЦ ВВС им. В.П. Чка­лова О.И. Припусковым и военным лётчиком из 566-го втап А.Т. Угрюмо-вым. Первая посадка планировалась в аэропорту Казелле в Турине, где в него должны были загрузить четыре ретро-автомобиля общей массой 50 т для по­полнения коллекции султана Брунея. Следующая посадка для дозаправки предполагалась в Шардже (ОАР), а отту­да — через Индийский океан на остров Калимантан, в Бруней. Но этот рейс так и не завершился. При посадке в Турине командирское кресло занимал бывший космонавт-испытатель А. Бородай. Во время проливного дождя и вне види­мости ВПП на втором заходе самолёт задел шасси за дом в деревушке Сан-Францеско-Дель-Кампо и рухнул, унеся жизни двух крестьян, погребенных под развалинами своего дома.

В ходе расследования летом 2009 г. сотрудники туринской прокуратуры пришли к выводу, что причиной паде­ния Ан-124 стала ошибка единственно­го выжившего пилота А. Бородая. Ита­льянские адвокаты Бородая ссылались на то, что на тот момент в результате ремонтных работ ВПП в Казелле была укорочена на 200 м, а экипаж об этом не был проинформирован. В критический момент лётчик решил уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по лётной эксплуатации уже был включён реверс тяги двигателей…

В связи с этой катастрофой не обо­шлось без проблем и у «Аэрофлота». Так как у «Руслана» была просрочена страховка, авиакомпания «Аякс-карго» потребовала с «Аэрофлота» возме­щения стоимости самого самолёта и упущенной выгоды от его неиспользо­вания.

Последняя катастрофа Ан-124 (RA-82005, заводской № 01-07), арен­дованного у военных компанией «Кар­го Транс» и наделавшая много шума, произошла 6 декабря 1997 г. в Иркутске. Самолёт (он не имел Сертификата лёт­ной годности и, следовательно, не дол­жен был привлекаться для коммерческих перевозок) следовал во Вьетнам через Владивосток с двумя истребителями Су-27УБ. В тот день сразу после взлёта в течение восьми секунд последователь­но отключились третий, первый и затем второй двигатели. Ан-124, задев крылом крышу двухэтажного строения, упал на четырёхэтажный дом. Случай в авиации редчайший. При катастрофе погибли 23 человека, находившиеся на борту, а под обломками дома — около 70 жите­лей; 12 человек получили ранения.

Официальная комиссия, придержива­ясь версии об отказе двух двигателей в результате якобы имевшего место помпажа, и третьего из-за отказа электро­магнитного клапана, свалила всю вину на двигателистов. Однако в этой исто­рии много неясного. Тогда надеялись, что вторая комиссия более объектив­но подойдёт к решению поставленной перед ней задачи и даст объективную оценку случившемуся. Во всяком случае, не верилось в почти одновремен­ное возникновение помпажных явлений в трёх двигателях. Однако эту трагедию «заболтали», и вторую комиссию так и не созвали.

По версии разработчиков Д-18Т, при­чиной выключения двигателей стало «глубоко нештатное» количество воды в топливе. Вода при отрицательной тем­пературе замёрзла, и образовавшийся лёд перекрыл проход топлива через фильтры.

Отказы двигателей были и раньше. Так, известны случаи аварийной посад­ки «Руслана» после отказа двух ТВлД, а в декабре 1996 г. в Ульяновске два двигателя отказали на взлёте.

После этого случая «Русланы» 566-го втап почти полгода не поднима­лись в воздух, а 15 мая 1998 г. взлетели два именных самолёта с доработанны­ми двигателями (с увеличенными запа­сами газодинамической устойчивости) № 02-04 «В. Иванов» и № 02-06 «В. Фе­доров».

В заключение хочется сказать, что подтверждением тому, что «Руслан» способен не только устанавливать миро­вые рекорды грузоподъёмности, но и ре­шать другие сложнейшие задачи, стала перевозка электрогенератора компании «Сименс» массой 135,2 т, зарегистриро­ванная в книге рекордов Гиннесса!

 

Подготовлено для сайта http://www.modernarmy.ru

 

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Наиболее близким к Ан-124 по сво­им характеристикам является амери­канский военно-транспортный само­лёт С-5А и его доработанный вариант С-5В «Гэлакси». Обе машины обладали одинаковой максимальной расчётной грузоподъёмностью 120 т (до осени 2006 г. у «американца» она была ограни­чена 80 т). Однако различие в требова­ниях, предъявленных заказчиками к ма­шинам, определило для Ан-124 большую дальность, а это, в свою очередь, при близких значениях удельных расходов топлива двигателями и аэродинамиче­ского качества самолёта привело к боль­шим взлётной массе и запасу топлива. Отсутствие необходимой инфор­мации не позволяет сравнить их эксплуатационные характеристики, однако известно, что экипаж «американца» со­ставляет не семь, а пять человек, и это при решении практически одинаковых задач. Учитывая, что эксплуатацион­ные расходы американской техники, как правило, значительно ниже, чем отече­ственной, то можно допустить, что это распространяется и на «Руслан».

С-5В, как и Ан-124, не застрахован от лётных происшествий. Так, в апреле 2006 г. один из «Гэлакси», принадлежав­ший 436-му авиакрылу ВВС США, по­терпел катастрофу. По свидетельству очевидцев, самолёт упал сразу же по­сле взлёта. Пилоты сообщили на землю о неполадках на борту, после чего при­няли решение вернуться на базу. С-5В упал неподалёку от ВПП и после удара о землю развалился на три части — от фюзеляжа отделились кабина и хвост.

С-5В, как и Ан-124, создавался в со­ответствии с требованиями военных. Поэтому и у «американца» двигатели не отличаются высоким ресурсом. Мало­ват у него и назначенный ресурс пла­нёра. Поэтому С-5В очень берегут, и из 126 машин, находящихся в составе ВВС США, ни одна не передаётся в аренду авиакомпаниям.

22 ноября 2006 г. поднялся в воз­дух модернизированный военно-транспортный самолёт С-5М «Супер Гэ­лакси». Усиление фюзеляжа позволило снять 80-тонное ограничение грузоподъ­ёмности. Кроме этого, на 20% возросла тяга двигателей, что способствовало увеличению скороподъёмности на 60%. Помимо новых двигателей, на С-5М установлены современные системы связи и обработки информации. Благо­даря новому электронному оборудова­нию машина может эксплуатироваться в самых тяжёлых метеоусловиях.

Возросшие возможности С-5М позво­лили 13 сентября 2009 г. установить в одном полёте в классе C-1S (реактив­ные самолёты со взлётным весом от 250 до 300 т) 41 мировой рекорд скороподъ­ёмности с грузом 35, 40, 45, 50, 60, 70 и 80 т. Полёт был выполнен с авиабазы Дувр. Груз массой свыше 80 т был под­нят высоту 12535,4 м за 23 мин 59 с.

 

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

К началу серийного производства Ан-124 для окраски наружных поверх­ностей самолётов гражданской авиации использовались в основном алкидно-акриловые эмали АС-131 и АС-1115 и полиуретановые эмали УР-1161 различных цветов.

Самолёт Ан-124 получил стандартную аэрофлотовскую окраску, адаптирован­ную под его габариты и конфигурацию. Низ фюзеляжа окрашивался в серый цвет, верх — в белый. Цвета разграни­чивались параллельными полосами — двумя синими и двумя белыми. Верхняя синяя полоса была широкой, остальные значительно тоньше. Полосы шли при­мерно по середине высоты фюзеляжа, плавно поднимаясь вверх и сужаясь в хвостовой части фюзеляжа.

В передней части фюзеляжа на ши­рокой синей полосе наносилась белая надпись «Ан-124». Ниже её, а иногда и дальше назад, на сером фоне распола­галась аэрофлотовская эмблема в виде серпа и молота в обрамлении крыльев, а за ней надпись «Аэрофлот», обычно чёрного цвета.

На первых Ан-124 (выпуска киевско­го авиазавода) над надписью «Ан-124» дополнительно шла надпись «Руслан». Шрифт был стилизован под древне-славянскую вязь. Позднее эту надпись перестали наносить.

Носовой обтекатель антенны радио­локатора красили радиопрозрачной эмалью серого цвета, более тёмного, чем низ фюзеляжа, оттенка. Также окра­шивался и хвостовой обтекатель.

Гондолы двигателей — серые. Посе­редине гондол наносился кант из че­редующихся трёх белых и двух синих линий.

Крыло и горизонтальное оперение имели серый цвет. Передние кромки крыла и оперения, воздухозаборники двигателей, защищаемые противообледенительной системой, были серо-алюминиевого цвета. Законцовки крыла и горизонтального оперения покрывались красной флюоресцирующей эма­лью. Несмотря на то, что эти покрытия «перекрываются» сверху прозрачным акриловым лаком, содержащим светопоглощающие добавки (своего рода светофильтр), они имеют невысокую светостойкость и быстро выгорают.

Киль — белый, с серой полосой, от­чёркивающей его законцовку.

Диски колёс красили обычно в серый цвет.

Перед остеклением пилотской кабины наносилось чёрной матовой краской небольшое, относительно общих габари­тов самолёта антибликовое покрытие.

Несмотря на то, что большинство по­верхностей машины были окрашены в серый цвет, а в белый — только верхняя половина фюзеляжа и киль, «Руслан» выглядел настолько светлым, что журна­листы называли его «белым». Размеры самолёта таковы, что если он попадал в поле зрения весь целиком, масштабный эффект осветлял серые поверхности.

Интерьер грузового отсека выполнял­ся в основном в трёх цветах. Откиды­вающаяся вверх носовая часть покры­валась грунтовкой жёлтого цвета. Сам отсек внутри был задрапирован серой (вверху) и зелёной (внизу) тканями. Зелёной тканью обшивался со стороны грузового отсека и низ пилотской ка­бины.

Гражданские опознавательные зна­ки наносили чёрной эмалью на белом фоне хвостовой части фюзеляжа и на крыле сверху и снизу. Причём снизу на левой плоскости располагалась над­пись «СССР», а на правой — пятизнач­ная цифровая часть опознавательного знака. Сверху — всё было наоборот. Первый «Руслан» имел необычный опознавательный знак с шестизначной цифровой частью: «СССР-680125».

На киль наносился ещё один опо­знавательный знак— Государственный флаг СССР в виде красного четырёх­угольника, передняя сторона которого шла параллельно передней кромке киля. В правом верхнем углу четырёх­угольника располагалась небольшая пятиконечная звезда жёлтого цвета.

На самолётах, участвовавших в меж­дународных салонах, дополнительно к стандартной окраске «Аэрофлота» и гражданским опознавательным знакам на носовой части фюзеляжа наносились выставочные номера: «318» (СССР-82002) и «321» (СССР-82009).

«Русланы», состоящие на военной службе в ВВС, окрашивались точно так же, но на некоторых из них опознава­тельные знаки наносились иначе. На хвостовой части фюзеляжа доминиро­вал двухзначный бортовой номер, под которым мелко (высота шрифта в поло­вину толщины линии бортового номера) наносили гражданский опознаватель­ный знак обычного типа — например, СССР-82007. На киле часто оставался красный четырёхугольник, символизи­рующий Государственный флаг СССР. Другие военно-транспортные машины открыто несли опознавательные знаки ВВС — пятиконечные красные звёзды на киле и крыле. Например, так выгля­дел «Руслан» с бортовым № 09 (СССР-82036), показанный широкой обще­ственности в апреле 1992 г. в Кубинке. На носовой части этого самолёта име­лись надпись «ANTONOV AIRLINES» и эмблема АНТК им. O.K. Антонова.

После развала СССР в 1993 г. прави­ла нанесения опознавательных знаков изменили. По новым правилам опознавательные знаки гражданского воздуш­ного судна РФ состоят из:

государственного знака, изобра­жаемого в виде двух букв латинского алфавита «RA»;

регистрационного знака, состоя­щего из пяти арабских цифр;

изображения Государственного флага РФ.

Новые знаки наносились на тех же местах и по тем же правилам, что и со­ветские. Пятизначные цифровые номе­ра на российских «Русланах» остались прежними, а чтобы оттенить белую по­лоску российского триколора на белом киле, флаг располагается на сером па­раллелограмме такого же размера, но смещённом немного вверх и назад.

Окраска самолёта таких габаритов, как «Руслан», дело сложное, трудоёмкое и требующее специальных окрасочных цехов. Поэтому без крайней необходи­мости в России их не перекрашивали. Например, на крыле Ан-124 RA-82041, демонстрировавшемся на авиасалоне МАКС-2009, можно было заметить сле­ды закрашивания букв «СССР» серой краской более тёмного оттенка, поверх которой нанесены литеры «RA».

Окраска «Русланов», принадлежа­щих компании «Антонов», также имеет свои отличия. Низ фюзеляжа — серый, верх — белый. Цвета разграничиваются синей и белой полосами. На машине UR-82072 граница серого цвета прохо­дит значительно ниже и синяя полоса вдоль фюзеляжа проходит по белому полю. Крыло и горизонтальное опере­ние — белые, киль и руль направле­ния — голубые, с белой наклонной над­писью «ANTONOV DESIGN BUREAU». Окраска капотов двигателей повторяет окраску фюзеляжа. На носовой части фюзеляжа, сразу за стёклами пилотской кабины, нанесено изображение государ­ственного флага Украины.

На UR-82072 граница серого цвета находится значительно ниже, и синяя полоса вдоль фюзеляжа проходит по белому полю. Двигатели на этой маши­не окрашены в белый цвет.

Украинские опознавательные и реги­страционные знаки расположены толь­ко на обеих сторонах хвостовой части фюзеляжа и на левой плоскости крыла снизу.

Ан-124 с заводским №03-01 непро­должительное время (с 1992 г.) нёс окра­ску авиакомпании «Авиалинии Украи­ны». На киле нанесли её эмблему, на фюзеляже появилось её название на украинском языке, но при этом на носу осталась надпись «Аэрофлот». В 2001 г. машину продали «Либиэн араб эйр карго», где она получила регистрационный знак 5A-DKL и новую окраску. В ней появился любимый в мусульманских странах зелёный цвет, в который был окрашен киль и полосы вдоль фюзеля­жа и двигателей. Аналогично окрашен и второй ливийский самолёт, 5A-DKN.

Наиболее простую цветовую схе­му имеет Ан-124 UR-ZYD компании «Максимус эйр карго». Его полностью белые поверхности разнообразят толь­ко красные законцовки крыла и стабили­затора и эмблемы компании, нанесён­ные на киле и капотах двигателей.

Контент данной веб-страницы подготовлен для портала «Современная армия» http://www.modernarmy.ru по материалам брошюры «Авиаколлекция. Транспортный самолет Ан-124 «Руслан». При копировании контента, пожалуйста, не забудьте поставить ссылку на страницу-первоисточник.

Факт

К 2020 году в США планируют разработать робота, который будет сопровождать военнослужащего подобно служебной собаке. Предполагается, что управление роботом будет осуществляться голосом и/или жестами. При этом в память аппаратуры должны быть заложены физиологические особен­ности человека, управляющего роботом, чтобы исключить перехват управления…

Источник: www.modernarmy.ru