Боевой вертолет Z-10

Китайский боевой вертолет Z-10 может быть отличной иллюстрацией того, что представляет из себя современная китайская авиационная индустрия, часть технологий которой разработана самостоятельно, часть — просто куплена за рубежом, а часть — вообще получена не со­всем законным путем.

Трудно сказать, когда руководство Народно-освободительной армии Китая (НОАК) решило поставить пе­ред промышленностью задачу спро­ектировать боевой вертолет Ключе­вым событием может считаться соз­дание армейской авиации в составе сухопутных сил НОАК в 1986 г. До того момента все вертолеты (даже те, ко­торые действовали в интересах ар­мии) относились к ВВС. Кроме того, начался процесс замены основного винтокрылого летательного аппара­та КНР — Z-5 (лицензионной копии советского Ми-4). Слово «лицензи­оной» тут следует уточнить, потому как формально лицензионные соглашения завершили действие еще в середине 1960-х гг., но для Пекина чужие права на интеллектуальную собственность быстро становятся своими.

В начале 1980-х гг. Китай закупил во Франции небольшое количество легких вертолетов SA 341 Gazelle, вооруженных противотанковыми ракетами НОТ. Это, кроме того, был первый опыт знакомства китайских военных с современным специализированным противотанковым вер­толетом.

Если кто забыл, 1980-е гг открыли Пекину двери на Запад. КНР публич­но рассматривал СССР как своего врага, что немедленно нашло отклик в сердцах европейских и американ­ских борцов с «красной опасностью». Первыми в открытую дверь в Подне­бесную ринулись французы, благо исторических противоречий между Пекином и Парижем было мало. Ки­тайцы тут же закупили лицензии на AS 365N Dauphin (Z-9) и SA 321 Super Frelon (Z-8). К китайцам потянулись и конкуренты французов — США и Италия, В конце 1980-х гг. серьезно обсуждались возможности закупки итальянских вертолетов Agusta A129 Mangusta и американсктх Bell AH-1W Super Cobra.

Любовь между Западом и Даль­ним Востоком закончилась в июне 1989 г., когда подразделения НОАК достаточно жестко поставили точку на «демократическом движении», разогнав манифестацию на площади Тяньаньмэнь. США и Европа, с восторгом наблюдавшие за расцветом перестройки и нового мышления, уже не нуждались в союзнике против умиравшего СССР и сразу же объя­вили эмбарго на поставки в КНР военных и двойных технологий.

«КАМОВСКИЙ» АВАНПРОЕКТ Z-10

Когда появляется в жизни враг, обычно находят и друга. Так и Китай, резко поссорившийся с Западом, обратил внимание на Север, туда, где в распадавшемся Советском Союзе еще теплилась жизнь в КБ и на заводах гигантской авиапромышленности.

С этого момента и на долгие годы КНР стал основным экспортным кли­ентом российской военной инду­стрии. Это, между прочим, дало не­вероятный импульс развитию фирмы «Сухой», которая спустя двадцать лет превратилась фактически в монопо­листа на рынке истребительной авиа­ции на постсоветском пространстве.

Одно время Пекин пристально ин­тересовался новейшим боевым вер­толетом КБ имени Миля. По некото­рым сведениям, речь шла даже о покупке КНР лицензии на производство Ми-28. Тогда на китайских военных произвела серьезное впечатление «Буря в пустыне», в ходе которой, со­гласно американским данным, спе­циализированный противотанковый вертолет АН-64А Apache эффективно уничтожал иракские танки. Однако сделка по Ми-28 не состоялась. Взо­ры китайских товарищей обратились к фирме «Камов».

Многие до сих пор помнят эконо­мическую ситуацию, сложившуюся в стране после начала гайдаровской шо­ковой терапии. Особенно болезненно реформа ударила по оборонному ком­плексу. Бюджетные поступления прак­тически прекратились. Армия и флот перестали заказывать авиационную технику. Теперь, в период радикально­го увеличения затрат на возрождение оборонно-промышленного комплек­са, сложно представить, каких усилий стоило Генеральному конструктору С.В.Михееву, тогда одновременно продолжавшему быть и Генеральным директором фирмы, находить источники финансирования для сохранения и КБ, и опытного завода и, главное, коллектива.

Проект 941 — «камовский» аванпроект Z-10

В этот момент и возник китай­ский заказ. К 1994 г идея достаточно быстро приобрела реальные очерта­ния. Китайцы подошли к делу очень ответственно. Переговорный про­цесс длился недолго и завершился подписанием договора о выполне­нии фирмой «Камов» аванпроекта по техническому заданию, которое предоставит Китайский вертолетный научно-исследовательский институт (CHRDI), как обозначалось в докумен­те это подразделение AVJC.

Исходные данные для выполне­ния работ были получены камовцами 12 июня 1995 г Это был достаточно увесистый том, выполненный на рус­ском языке, с чертежами, рисунками и таблицами. Китайцы желали полу­чить ударный вертолет с тандемной компоновкой кабины, выполненный по схеме с рулевым винтом. В качестве силовой установки задавался некий газотурбинный двигатель, о котором была известна только мощность, рас­ход топлива, масса и габаритный чер­теж. В качестве основного вооружения предполагалась 23-мм пушка AM-23, ПТУР типа «90-1», подвесные гондолы с 12,7-мм пулеметами и блоки НАР. Требования были достаточно подроб­ные. В частности, определялись углы обзора пилота и оператора, наличие противооблединительной системы, конструктивной защиты экипажа, ком­плекса бортовой обороны, прицела с индикацией на лобовом стекле. Состав оборудования занимал несколько листов. Для части блоков давались габариты и веса. БРЭО следовало выполнить по открытой архитектуре в соответствии со стандартом MIL STD 1553В. Все эти пожелания, включая, например, стойкость бронекресла к 23-мм бронебойному снаряду, вы­пущенному с расстояния 100 м и по­павшему под углом 12 град, к нормали, требовалось выполнить.

Вертолет Z-10 в сравнении с Ка-50

Генеральный сформировал кол­лектив из наиболее опытных сотруд­ников, способных в короткое время, не прекращая работ по боевым машинам для российских Вооруженных Сил и другим важным государственным темам, качественно выполнить аванпроект. Непосредственное руковод­ство группой С.В.Михеев возложил на B.Дорина, тогда возглавлявшего ОТП (отдел технического проектирования, фактически ключевое подразделение КБ). В число разработчиков машины, получившей шифр «Проект 941», вош­ли Э.Петросян, ведущий аэродинамик фирмы, В.Квоков, непосредственно рассчитывавший аэродинамику, А.Пирогов, руководитель весовой бригады и отвечавший потому за веса и центровки, начальник отдела силовых установок В.Демьянов, выполнявший работы по силовой уста­новке, В.Колмаков, занимавшийся трансмиссией. Увязку бортового комплекса оборудования проводила А.Макагон. Дизайн принадлежит C.Носову, а техническое оформление осуществляла Л.Васильева. По мере необходимости к работе привлека­лись и другие ведущие специалисты. Этим небольшим коллективом был выполнен колоссальный объем ра­боты. Проблема состояла в том, что проект был разбит на несколько эта­пов, каждый из которых необходимо было выполнить и защитить перед заказчиками, чтобы получить соот­ветствующую долю от общего объема финансирования.

Наконец, 11 января 1996 г. Гене­ральный поставил заключительный автограф на чертеже общего вида проекта 941. Материалы (в том числе, например, компоновка и результаты продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ) были сброшюрованы и переданы через отечественных спецэкспортеров заказчику. Защита финальной части аванпроекта состоялась в КНР. Работу приехал при­нимать лично генеральный директор CHDRIУ Фа Лин, который, по мнению камовцев, был скорее авиационным генералом, чем специалистом. На слушании порой возникали и смеш­ные моменты. Например, Александра Пирогова и Сергея Носова переводчик довел почти до инфаркта, упорно объясняя, что китайские специали­сты требуют показать, где «кепочка на пушке». Неимоверными усилиями удалось выяснить, что речь шла о пламегасителе.

Потом была поездка на Юг КНР, в район Фунь Чень, где и планировалось производить вертолеты. Были беседы с местными специалистами и с глав­ным конструктором CHDRI, которому предстояло из аванпроекта сделать конструкторскую и технологическую документацию. Каждому ответствен­ному работнику AVIC вручили по мо­дели «Проекта 941». И все осталось у камовцев позади.

Как заявил С.В.Михеев в интер­вью иностранным журналистам в марте 2013 г., дальнейшие работы CHDRI вел самостоятельно, без уча­стия фирмы «Камов». Но влияние аванпроекта, выполненного камовца­ми, оказалось просто огромно. Похо­же, руководители AVIC последовали примеру И.В.Сталина, сказавшего А.Н.Туполеву по поводу возможных «улучшений» при копировании В-29: «Лучше не надо. Сделайте такой же в точности». По крайней мере, с точки зрения внешнего вида китайцы ни на шаг не отступили от дизайна С.Носо­ва, одобренного Генеральным.

СОТРУДНИЧЕСТВО С ЗАПАДНЫМИ ФИРМАМИ: ТЕХНОЛОГИИ В ОБХОД ЭМБАРГО

Итак, к 1995 г. Китай получил го­товый аванпроект. Но чтобы создать летательный аппарат, даже имея в основе серьезные материалы, требо­валось проделать колоссальную ра­боту. С точки зрения вертолетостроителей при создании новой машины необходимо решить три главные про­блемы — спроектировать и выпустить редуктор (главный редуктор, проме­жуточный редуктор и валы), несущий и рулевой винты и двигатели. Все три проблемы китайцы должны были ре­шать с иностранной помощью. Для этого была инициирована програм­ма СМН (Chinese Medium Helicopter), формально  подразумевающая создание гражданской машины, но с той же массой, диапазоном скоростей, дальностью полета и пр. Это было сделано для преодоления наложен­ного европейцами и США эмбарго на поставки оружия. Впрочем, дизайн это «гражданского» вертолета был сохранен таким, каким его увидели на «Камове».

Первым в качестве партнеров удалось привлечь «Еврокоптер», с которым уже в мае 1997 г был подпи­сан контракт на общую сумму 70 млн. доля, За эти деньги китайцы получили проект несущего винта и технологию производства композитных лопа­стей. Через два года, в марте 1999 г., КНР подписал соглашение с «Агустой» на сумму 30 млн. долл. Задача итальянцев включала проектирова­ние трансмиссии и оценку вибрации. По некоторым данным, «Агуста» не только разработала необходимые агрегаты, но и продала несколько опытных образцов. Европейские компании уверенно делали вид, что участвуют в программе создания не­коего 6-тонного гражданского верто­лета, хотя и догадывались, что такая машина никогда не появится.

Еще интереснее протекало взаи­модействие с Pratt&Whitney. Для ми­нимизации проблем с законодатель­ством китайцы обратились к канад­скому отделению концерна. И если европейцы хотя бы официально «не догадывались о коварных замыслах партнера», то канадцы с самого на­чала точно знали цели программы. В начале 2001 г. Китай выбрал PWC в качестве поставщика десяти газотур­бинных двигателей РТ6С PWC-76C мощностью 1250 кВт каждый. Ком­пания должна была также предостав­лять программное обеспечение для управления двигателями, посколь­ку они имели полностью электрон­ное управление FADEC (автономная цифровая система управления дви­гателем). Вначале руководство PWC испытывало некоторые сомнения в связи с не совсем легальным характером сотрудничества с китайами. Но Пекин сделал предложение, от которого невозможно отказаться — обе­щал после начала серийного про­изводства рынок объемом 2 млрд. долл. Вдохновленные такими мас­штабами, менеджеры PWC остави­ли свои сомнения. В 2002-2004 гг. в КНР были поставлены первые десять двигателей. Вместе с двигателями в Китай поехали и западные инженеры, чтобы помочь в их установке на вертолеты. Там канадцы и увидели первый Z-10 в готовом состоянии. Тогда канадцы впервые увидели готовый Z-10. Глава делегации поинтересовался: «Где 10 мест, которые должен иметь вертолет?» На что представители китайской стороны только улыбнулись.

Китайцам были нужны дополни­тельные двигатели, но после офи­циального предъявления Z-10, PWC попало в сложную ситуацию. На кону стояли большие деньги, но и проблемы с правительством США компании были не нужны. В 2006 г. контракт был разорван. Впрочем, канадцы все равно подверглись санкциям. В июне 2012 г Pratt Whitney Canada признала, что «случайно» передала КНР технологии двойного назначе­ния, и была оштрафована правитель­ством США на 75 млн. долл. Однако миллионы в 2012 г. были уже совсем не те…

ИСПЫТАНИЯ Z-10

Считается, что сборка первых двух опытных образцов началась в 2002  г. В это время были проведе­ны  испытания  трансмиссии, несу­щей системы, двигателей на стенде. Первый прототип взлетел 29 апреля 2003 г. с заводского аэропорта Чжин-джен. Количество выпущенных опыт­ных машин, получивших наименова­ние Z-10 (Zhishengji-10), до сих пор неизвестно. Однако исходя из све­дений что разработчик располагал только десятью двигателями РТ6С-76С, можно предположить, что про­тотипов было построено четыре.

Первоначальные летные испыта­ния завершились в декабре 2005 г., а затем начались войсковые испыта­ния. Уже в начале 2004 г. появились первые фотографии, так что проект перестал быть тайной. Однако каче­ственные фотографии оставались недоступными до 2007 г., что порож­дало сомнения в успешности реали­зации проекта.

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ И ОТРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ

Отказ PWC от участия в проекте в 2006 г. привел к весьма серьезной проблеме — вертолет остался без двигателя. На то время китай­ская индустрия уже освоила лицензионные копии французских ГТД WZ-6 (Turbomeca Turmo) и WZ-8 (Turbomeca Arriel). Но по разным при­чинам ни тот, ни другой не подходи­ли для Z-10. Машине потребовалась новая силовая установка, которая по­лучила наименование WZ-9. Об этом ГТД до сих пор известно немного. Некоторые эксперты полагают, что существенную помощь Пекину ока­зала Украина, точнее, запорожские моторостроители. Во всяком случае, WZ-9 развивает максимальную мощность только 1000 кВт, что на 20% меньше, чем РТ6С-76С, который был первоначально установлен на Z-10. Таким образом в 2008-2009 гг. потребовалось проведение целой программы по снижению веса верто­лета для достижения установленных ТТЗ после установки менее мощных двигателей. Как минимум, была со­кращена бронезащита и снизилась масса боевой нагрузки. Впрочем, китайцам удалось сократить вес БРЭО, а также некоторых узлов и агрегатов. Модернизированный вертолет полу­чил наименование Z-10A и поступил параллельно с Z-10 на войсковые ис­пытания.

Тем временем, в октябре 2010 г., Z-10 получил сертификат летной год­ности. Несколько ранее началось се­рийное производство, а к концу года армейской авиации НОАК были переданы первые четыре машины.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Z-10

Z-10 спроектирован по так на­зываемой «классической схеме», при этом рулевой винт выполнен Х-образным. Шасси трехопорное, с хвостовым управляемым колесом. Вооружение размещается под кры­льями общим размахом около 4,3 м.

Кабина Z-10

Экипаж размещен в кабине по схеме «тандем». Оператор размещается в передней кабине, пилот — в задней, выполненной с превышением для обеспечения требуемой обзорно­сти. Имеющиеся фотографии каби­ны вертолета показывают, что в рас­поряжении каждого члена экипажа имеется по крайней мере два круп­ных многофункциональных цветных дисплея и дублирующие аналоговые приборы. Считается, что на вертоле­те установлено двойное управление, что позволяет в критической ситуа­ции оператору взять на себя пилоти­рование машины.

Очевидно, что боковое остекление не бронировано, и защитой экипажа служат только лобовые бронестекла. Сомнительно, что сама кабина мо­жет выдерживать попадание 12,6 мм пуль, впрочем, рекламные данные обещают именно такую пулестойкость. Судя по распространенным фотографиям, Z-10 оснащен датчи­ками предупреждения об облучении в радиодиапазоне, видимом, ИК и УФ-спектре, как и принято на современной технике. Визуально можно опознать по крайней мере две установки по отстрелу тепловых ловушек. Однако какие-либо достоверные дан­ные о бортовом комплексе самообо­роны отсутствуют, посему степень автоматизации защиты вертолета от ПЗРК остается неясной. Очевидно, что конструкторы приняли меры по снижению инфракрасной сигнатуры, установив систему охлаждения вы­хлопных газов.

Прицельно-поисковая система выполнена с оглядкой на концепцию АН-64, подразумевающую приме­нение комплекса типа TADS/PNVS. В носовой части Z-10 действитель­но установлены две гиростабилизированные платформы. На большей размещены обзорно-прицельные камеры оператора и средства целе­указания, включая лазерный дальномер-подсветчик, ТВ-камеру и те­пловизор. Вторая, меньшая по раз­меру система, размещена чуть выше и функционирует независимо и пред­назначена для пилотирования верто­лета в ночных условиях. Судя по фотографиям, существуют по меньшей мере два различных варианта испол­нения обзорно-прицельной аппара­туры. В последнее время появились и фотографии, показывающие, что оператор, якобы, имеет нашлемную систему целеуказания со встроенны­ми очками ночного видения проекционного типа. Такое решение под­разумевает установку двух модулей с электронно-оптическими преобразо­вателями непосредственно на шлеме и оптический перенос изображения на полупрозрачные экраны перед глазами наблюдателя. Аналогич­ное решение принято при создании ОНВ для вертолета «Тигр» концерна Eurocopter По уверениям рекламы, управление оружием достигается путем поворота головы оператора в сторону цели.

Авионика вертолета выполнена по открытой архитектуре на основе местного стандарта GJV289A, полно­стью идентичного MIL STD 1553В.

Встроенное вооружение ограни­чено 23-мм пушкой Тип 23-2 (копия советской  пушки  AM-23),  установленной на вращающейся турели. Остальные авиационные средства поражения размещаются под кры­льями, которые имеют в общей слож­ности четыре точки подвески. Основ­ным вооружением являются ПТУР KD-1Q (HJ-10) с полуактивной лазер­ной головкой самонаведения. Ракета разработана на основе американской AGM-114 Hellfire, невесть каким путем попавшей в Поднебесную. Скорость полета ПТУР сверхзвуковая, макси­мальная дальность полета — от 7 до 10 км, стартовая масса — около 45 кг. Предполагается, что существуют мо­дификации с различными боевыми частями — осколочно-фугасными, кумулятивными и другими. Впрочем, эти сведения черпаются исключи­тельно из рекламных брошюр. Куму­лятивная БЧ, по утверждениям китай­цев, способна пробивать до 1400 мм гомогенной стали. На каждой точке подвески под крылом можно разме­стить четыре такие ракеты.

По последней моде Z-10 может нести ракеты класса «воздух-воздух», в роли которых выступают легкие PL-90, оснащенный инфракрасной головкой самонаведения и массой всего 20 кг Под каждой точкой под­вески может быть установлена пу­сковая на четыре такие УР.

К настоящему времени под кры­льями Z-10 был замечен только один тип блоков НАР для 90-мм неуправ­ляемых ракет китайского производ­ства. Кроме того, поскольку на некоторых фотографиях машина несет подвесные топливные баки можно предположить, что по крайней мере две внутренние точки крыла вертоле­та — «мокрого» типа.

Тактико-технические данные вертолета Z-10 (оценочно):

• Длина, м………………………„„,.„…….14,15
• Диаметр несущего винта, м………13,00
• Высота, м…………………………………3,85
• Масса пустого, кг……………………..5500
• Взлетная масса, кг…………..Более 7000
• Максимальная
• скорость, км/ч………………….. Более 300
• Крейсерская скорость, км/ч……….. 270
• Дальность полета, км………………….500

НА ВООРУЖЕНИИ

Сообщалось, что первая серия Z-10 была передана на вооружение армейской авиации НОАК в конце 2010 г. Сегодня армейская авиация вооруженных сил Китая имеет в своем составе уже десять полков, один из которых учеб­ный. Остальные полки введены в со­став армейских корпусов, которых в составе сухопутных сил НОАК насчи­тывается 18.

Каждый полк состоит из 3-5 эска­дрилий, образующих смешанный со­став части: часть эскадрилий воору­жена транспортными вертолетами (Ми-17, Z-8, Z-9K другие — боевыми (Z-9W, Z-10). В последнее время появились сведения, что некоторые полки доразвернуты до 6 эскадри­лий. Возможно, что эти части получат статус бригад армейской авиации.

Считается, что каждая бригада армейской авиации получит как ми­нимум по одной эскадрилье Z-10. По состоянию на начало 2013 г. эта машина была выявлена наблюдателями не менее чем в 5 полках/брига­дах. Таким образом, к этому моменту выпущено порядка 50 вертолетов этого типа.

Китайская армейская авиация находится в стадии роста, ее место в сухопутных силах НОАК постоянно растет. Это естественно для страны с разнообразным рельефом, включающим джунгли,  пустыни,  горы  и многочисленные населенные пункты. На этом фоне, конечно, принятие на вооружение Z-10 является явным признаком растущей мощи Китая. Вертолет демонстрирует технологи­ческий скачок по сравнению с Z-9, который был единственным боевым вертолетом армейской авиации Китая еще два года назад. По некоторым предположениям, Z-10 возьмет на себя роль старого штурмовика G-5 (глубокой модификации J-6/MJG-19) в операциях по непосредственной поддержке сухопутных войск. Скорее всего, машина будет принята и в со­став авиации флота для вооружения десантных кораблей проекта 071. В этом случае морская версия Z-10 будет аналогом советского Ка-29 или корабельных модификаций амери­канской «Кобры».

В то же время новой машине не­обходим другой двигатель. Во время авиасалона в Чжухае в 2012 г., когда Z-10 был показан широкой публике в первый раз, в ходе демонстраци­онных полетов эксперты убедились, что, несмотря на отличный пилотаж, вертолету явно не хватает мощности, несмотря на то, что полеты осущест­влялись без вооружения.

Сейчас китайцы разрабатыва­ют новую силовую установку, обо­значенную как WZ-16. Ее мощность должна достичь 1500 кВт. Двигатель создается совместно с французской компанией Turbomeca для вертолета нового 7-тонного класса Eurocopter ЕС 175 (по-китайски обозначением Z-15). Формально это ограничивает его использование в военных целях, Однако, как показано выше, реаль­ным препятствием для Пекина какие-либо договорные обязательства не являются.

(К.Гроздев, А.Младенов, пер. с болгарского – М.Лавров, «Авиация и космонавтика»)

Факт

К 2020 году в США планируют разработать робота, который будет сопровождать военнослужащего подобно служебной собаке. Предполагается, что управление роботом будет осуществляться голосом и/или жестами. При этом в память аппаратуры должны быть заложены физиологические особен­ности человека, управляющего роботом, чтобы исключить перехват управления…

Источник: www.modernarmy.ru